Test Toyota RAV4 Hybird 2WD Style

Udica je bačena još 1994., a do danas se na nju ‘upecalo’ više od devet milijuna. Zapravo ništa neobično, kada je mamac bio (i ostao) tako slastan. U moru klasičnih, uobičajenih automobila, Toyota je prije četvrt stoljeća ponudila nešto sasvim drukčije – vozilo za osobe aktivnog životnog stila.

“5,9 l – test smo završili s prosjekom tik ispod 6 l/100 km, što je za SUV od 218 KS i 1,7 t sasvim pristojno”

Ime mu je skrojeno od početnih slova engleskih riječi ‘Recreational Active Vehicle’, a brojka četiri označava pogon na sve kotače. Za klasu jedinstven koncept, sa samonosivom karoserijom, tada je ponudio najbolje iz obaju svjetova – okretnost i ekonomičnost kompaktnog automobila ‘križanu’ s prostranošću putničke kabine, povišenom pozicijom sjedenja, ali i opcionalnim pogonom na sve kotače, što su bile odlike terenskih vozila.

Prvi RAV4 bio je otprilike na pola puta između ondašnje Corolle i Land Cruisera, što se pokazalo uspješnim receptom. Ubrzo su i ostali proizvođači primijenili sličnu taktiku, primjerice Honda je CR-V ponudila na tržištu samo godinu dana kasnije. Danas Toyota RAV4 ima najmanje 20 izravnih, a dalo bi se nabrojati još desetak tržišnih konkurenata iz kategorije crossover i SUV, a ne sumnjamo da će ih u dogledno vrijeme biti još i više.

Jedan je original

I svi su oni, manje ili više uspješno, reinterpretirali Toyotinu izvornu ideju. Kako su godine prolazile, RAV4 je postajao korpulentniji, ali nije izlazio izvan zadanih okvira. U petoj generaciji dug je točno 4,6 m, što je prava mjera ako je riječ o univerzalnoj namjeni, odnosno ako je ideja RAV4 koristiti kao jedino vozilo u obitelji – pretežito u gradu, ali i na vikend izletima.

Testni primjerak zapravo nema opravdanje za brojku četiri u nazivu, jer je riječ o hibridnom modelu koji snagu prenosi samo na prednje kotače. Nećemo ga zato prozvati RAV2, iako bi to sasvim odgovaralo istini, no opcionalni pogon AWD preporuka je svim kupcima koji imaju vikendicu na planinskom proplanku ili pak žive na brdovitom području. Za manje zahtjevne izlete u prirodu lijepo je znati da je podnica udaljena dodatnih 15 mm od tla u odnosu na prethodnika (ukupno 190 mm), pa makadamski i zemljani putovi ne nisu nikakav problem.

“Nema više dosade! RAV peti mnogo se ljepše vozi od četvrtog”

Također, zbog prilaznog kuta od 17,5 te odlaznog od 20 stupnjeva, ni svladavanje većih uzbrdica/nizbrdica nije problematično. Ipak, tijekom sedmodnevna testa uglavnom smo se držali asfalta, ali i provjerili je li se situacija s prekomjernom potrošnjom goriva na autocesti normalizirala.

Najbolji gdje je najteže

Hibridni pogonski sklop najučinkovitiji je u gradu, što dobro znamo s testova Priusa, kao i Aurisa, odnosno Yarisa HSD. Zapravo je nekako opuštajuće ‘militi’ u koloni tijekom najvećih jutarnjih i poslijepodnevnih gužvi, jer baterija osigurava dovoljno snage za lagano puzanje, dok veliki benzinac tada ‘spava’ većinu vremena te se budi samo pri snažnijim kretanjima iz mjesta, odnosno kada treba dopuniti bateriju. Tijekom prvih gradskih kilometara odmah zapažamo i izvrsnu ergonomiju sjedenja.

Zahvaljujući izdašno podesivu sjedalu, ali i dodatno proširenim mogućnostima ugađanja upravljača po visini i dubini, zaista je lako pronaći idealan položaj. Dio paketa Style su i sportska sjedala koja, osim vrhunske ergonomije, pružaju i natprosječnu bočnu potporu, kako u području bedara, tako i torza.

Dok kroz ruke provlačimo kožni upravljač, osvrćemo se po kabini i odmah pažnju privlači plavi konac prošiven kroz bočne stranice vrata, preko cijele širine armature. Efektan detalj koji naglašava da je riječ o hibridnom vozilu. I to je pravi konac, a ne plastična imitacija kakvu smo znali vidjeti konkretno kod Kijinih vozila. Većina plastičnih obloga vrlo je mekana na dodir, naslon za desni lakat je prostran, pa čak i serijski audiosustav pruža dubok i topao zvuk, što ne čudi kada je razvijen u suradnji s JBL-om. Sve u svemu, umirujuća atmosfera u kojoj se kroz gradske gužve prolazi bez nervoze.

“35,5 m Odlične kočnice koje ne poznaju fading-efekt ni nakon deset uzastopnih zaustavljanja sa 100 km/h”

Utješno je gledati i plavičasto osvijetljene instrumente na kojima je obično prikazana prosječna potrošnja između 5 i 6 l/100 km, ovisno o trenutačnom statusu baterije. Ako je pri startu bila više napunjena, od posla do kuće stići ćete s prosjekom bližim petici, a ako je bila gotovo ispražnjena, računajte sa šesticom (govorimo o zagrebačkim gužvama). Te brojke teško postižu i dizelski modeli, a da atmosferski 2,5-litreni benzinac nije potpomognut elektromotorom i baterijom, brojka bi bila dvostruko viša. Upravo je to osnovni smisao hibridnog sklopa, koji Toyota neprestano usavršava, jer se pokazalo da je to pravi put. Dizelaše su posve odbacili, a prema posljednjim informacijama čini se da Toyota u bliskoj budućnosti neće ni razmišljati o potpuno električnim vozilima. Vjerujemo da je njihova odluka itekako utemeljena.

Slavoniko ravna

Hibridni je sklop najekonomičniji u gradu, a najrastrošniji na autocesti. Dobro znamo da su dosadašnji Toyotini hibridi u visokom ritmu autoceste znali ‘popiti’ i 10 l/100 km, a uz to su bili i poprilično bučni. No isto smo tako dobro zapamtili informaciju sa svjetske prezentacije gdje je istaknuto da novi RAV4 Hybrid na autocesti troši punu litru manje od svog prethodnika. A kako bismo dobili što realniji rezultat, zaputili smo se autocestom A3 od Zagreba prema Slavonskom Brodu, koja je najvećim dijelom ravna poput ogledala, nema izraženijih uzbrdica/nizbrdica ni tunela.

Radarski tempomat postavljen je na 140 km/h i pratimo razvoj situacije. Prije svega, dobra je informacija što je iritantna ‘skuteraška’ buka pri ubrzanju, uslijed prijenosa snage putem bezstupanjskog CVT-a, znatno prigušena. Uz već spomenutu ergonomiju i zadovoljavajuću prostranost putničke kabine, kako sprijeda tako i straga, na vidjelo izlaze putne kvalitete, buka u kabini je smanjena, a nakon stotinjak kilometara putno računalno stabiliziralo se na prosjeku od 7,9 l/100 km.

“Peta generacija donosi više udobnosti i agilnosti, ali i karakt era. Hibridni je sustav još učinkovitiji i štedljiviji, posebno na autocesti. Bolje su i kočnice, kao i ukupan osjećaj upravljanja. Odlična ponuda prostora!”

Pa to je sasvim u redu, uzimajući u obzir da je riječ o sistemskoj snazi od 218 KS, ali i masi vozila od 1,7 t. Novi menadžment motora dopustio je još veći upliv električnog pogona do brzine od 120 km/h, a promatrajući infografiku jasno je da baterija daje svoj doprinos i pri višim brzinama kretanja. Sve to rezultira prihvatljivom potrošnjom hibridnog RAV-a na autocesti, jer teško se sjetiti dizelskog SUV-a od 200+ KS koji troši manje. Ne treba smetnuti s uma da je riječ o automatskom mjenjaču, a možda bi potrošnja bila još koji decilitar niža da smo bili na ljetnim gumama. No složit ćete se da se s osam litara na autocesti može živjeti. Ako se slijepo držite ograničenja brzine, onda prosjek pada na 7,3 l/100 km, a ako tempo podignete na 150 km/h, situacija se pogoršava pa potrošnja raste iznad 9,4 l/100 km.

Tada i otpor zraka postaje golem, a RAV4 s koeficijentom od 0,32 baš i nije rekorder. Dakle, treba se zadržati u sferama ispod 140 km/h i tada je sve u redu. Lagana vožnja magistralom druga je krajnost, tu smo bez problema postigli prosjek od 4,8 l/100 km.

Više dinamike

Iako vozila s povišenim centrom težišta nisu prvi izbor za uživanje u zavojima, lijepa je vijest da novi RAV4 bolje ‘razgovara’ s podlogom. Naime, centar težišta sada je snižen 15 mm, a trag kotača znatno je proširen – 35 mm sprijeda te 55 mm straga. Uz izravniji osjećaj na upravljaču, agilnost je zadovoljavajuća, a tu je i program Sport koji u manjoj mjeri mijenja karakter (prvenstveno mjenjača), no tu tipku ne treba shvatiti doslovce. Inače, poluga mjenjača može se pomaknuti ulijevo u položaj S pa vozač može sam birati između šest fiktivnih stupnjeva bezstupanjskog mjenjača. A to je prvenstveno od koristi na nizbrdicama (mjenjač više nema položaj B), kada možete odrediti intenzitet kočenja motorom te pritom vrlo brzo napuniti bateriju, štedeći kočnice. Općenito, u svakodnevici, najbolje je ‘ne razbijati glavu’, već staviti mjenjač u položaj D i prepustiti hibridnom sustavu da sam radi ono za što je zamišljen.

Za što povoljniju potrošnju, jedini uvjet koji morate zadovoljiti je da ubrzanja budu što ‘mekša’. U konačnici, ukupne su performanse respektabilne – stotka pada za 8,4 s, uz najvišu brzinu od 180 km/h. Ni negativna akceleracija ne razočarava, a zaustavni put 100-0 km/h iznosi 35,5 m.

Nažalost bez državnih poticaja

Neobični su kriteriji po kojima država subvencionira kupnju ekoloških vozila. I lanjske i tekuće godine ona vrijedi isključivo za električna vozila, dok su hibridi i plug-in hibridi šikanirani. Kako i zašto, teško je pojmiti, jer ako znamo da se na razini EU dobiva ‘samo’ 18 posto električne energije iz obnovljivih izvora (a u Hrvatskoj još manje), onda je veliko pitanje koliko su električna vozila zapravo ‘čista’.

Bilo kako bilo, za hibridni RAV4 s pogonom na prednje kotače i početnim paketom opreme platit ćete punu cijenu od najmanje 265.900 kn, dok cijena testnog primjerka s bogatom opremom Style započinje od 307.600 kn. Poželite li RAV4 s pogonom na sve kotače, morat ćete iz džepa izvući dodatnih 31.000 kn, pa vrijedi prespavati i zaključiti je li vam to zaista potrebno. Pouzdanost Toyotinih hibrida već je opjevana, a dodatno umiruje informacija o deset godina jamstva na bateriju.