Test Peugeot 508 PureTech 225 EAT8 GT

Kada sjednete u novi 508, shvatit ćete koliko su drugi auti predvidivi. Kod njega, kada ga otključavate iz daljine, iako nije nužno jer handsfree vrlo dobro radi, čak se i LED-svjetla pale nepredvidivo. Poglavito sprijeda kada se ispune vertikalna šiljata LED-dnevna svjetla, pa se 508 iz lava pretvori u sabljozubog tigra kojem snaga tako dobro pristaje. Izvrsno, jer očekuje nas najjači paket opreme GT, kao i najjači motor sa 225 KS.

To ide pod ruku s dvjema ispušnim cijevima, prozorima bez okvira, karbonskim umecima ispod stakla kod C-nosača krova te čak šest centimetara nižom karoserijom od prosjeka klase (oko 146 cm). Također, ovaj se model ne treba uspoređivati s Passatom ili Mondeom, kao klasičnim sivim odijelima. Dok ga vozimo, razmišljamo o Alfi Giuliji, VW Arteonu, Volvu ili eventualno Mazdi 6. Takav je novi 508 GT, tjera vas da iznova promislite što želite u životu.

Držite ga nisko

Dizajn interijera bi mogao uplašiti zalutalog penzionera u sakou od samta, ali će klasičar odmah shvatiti da veza sa 508-icom nije za njega. No tko se još ne bi družio s top-modelom, što je ova sabljozuba tigrica. Izvana seksi, a iznutra poput modernog simulatora svemirske letjelice. Može biti i prizemna – samo jednim potezom palca desne ruke instrumente lako pretvarate u analogne, pa ćete se osjećati kao kod kuće.

Udoban? Krut je i relativno tvrd, ali opremljen ublaživačima udara, boljim nosačima motora te komponentama koje omekšavaju udarce neravne podloge

Spoj ekrana i klavirskih tipki je iznimno dobro zamišljen, jer je svaka tipka zapravo prečac za određeni meni (navigacija, radio, klima…). Usput taj dio dobro služi za oslonac za ruku i preciznije tipkanje po ekranu dok vozite.

Možda nedostaje pretinaca – zaključit ćete ako vam je onaj ispod mjenjača predalek, gdje su i wireless-punjač te USB-konektor. Nadomjestak je svakako solidan pretinac pod laktom gdje, neočekivano, nema USB-a, pa ni typ-C konektora na koji proizvođači polako prelaze.

I tada ponovno dolazimo do upravljača! Budući da je malen – 35 cm promjera u opsegu te odrezan s donje i gornje strane – zahtijeva i vizualno privikavanje. No ono pravo slijedi tek u vožnji, baš kao i činjenica da ga ne treba dizati u zrak (kao što smo naviknuli), već ga držati čim niže. Tada ne smeta instrumentima, a i okretat ćete ga osjetno prirodnijim pokretima.

Kupe s peterim vratima?

A sjedala? Sjajna! Izgledaju toliko dobro da svaki puta prije nego što sjednete, ćete ih poželjeti malo gledati, pa i pogladiti. Za pohvalu je i precizno ručno podešavanje naslona kolutom (ne polugom) u kombinaciji s visinom i električnim podešavanjem nagiba sjedećeg dijela. Može se vrlo dobro sjesti, ali za ovu klasu nedostaje podešavanje lumbalnog dijela.

Tu dolazimo do povezanosti kabine i kokpita. Jer, da biste uživali u vožnji, ponekad laktovi trebaju lako prirodno sjesti na odmorišta na vratima i među sjedalima.

Focalov razglas stvara čvrstu, jasnu i kristalnu glazbenu sliku na prednjim sjedalima. Moćan je u srednjem režimu rada

To svaki vozač mora provjeriti individualno, jer ako se sjedalo previše podigne, a volan mora biti nizak, gubi se savršena pozicija. No naša je bila prva poslastica… Uzbudljiva, drukčija i inspirativna za putovanje.

No tako se nisu osjećali putnici straga. Pogrešno bi bilo ustvrditi da je 508 neupotrebljiv na putovanju za četvero (za petog jest), ali ocjena stražnjih sjedala je tek prosječna. I to ne bismo prigovarali visini krova, koja je očekivano niska zbog siluete, i putnici do 180 cm svejedno mogu putovati. Više nam je smetao ograničen prostor za stopala u kombinaciji s visokim središnjim tunelom.

Da, ponovimo, nije neupotrebljiva, samo ima očigledna ograničenja, a od kupea s četverim vratima je to najmanje što možete očekivati. Da se ispravimo, s peterim vratima, poput VW Arteona…

Potrebna rekalibracija vozača

Ushit prije vožnje svakako je veći nego kod Arteona, barem nakon što svladate preveliku silu potrebnu za pokretanje motora gumbom start. Tada započinje elegancija, ručicu mjenjača ćete s guštom povući unazad i raširiti krila 1,6-litrenom turbobenzincu sa 225 KS i 300 Nm, što je osjetno više nego što nudi, recimo, Renault koji također za top-model Talismana koristi obujam 1,6. Pritom osjećaj izravnosti na (pre)malenom volanu nije djeljiv od karaktera motora.

Ovjes s prilagodljivim amortizerima Active Suspension Control stvara razliku, ali ne toliko u oštrini upravljanja koliko u mekoći apsorpcije neravnina

Naime, 508-ici smo pronašli specifičnu finoću upravljanja i oštrinu viđenu na najjačem modelu RCZ-R koji je možda bio i najoštriji auto svoje vrste. Zapravo, podsjetio nas je na 308 Gti s kojim 508 dijeli platformu EMP2. Očigledno je dodan sličan sportski sastojak jer vozač kao da je uključen u svaki pomak karoserije, jer upravljač nema nimalo komforne zračnosti.

To nam je djelomice nedostajalo kada smo visokom brzinom krstarili autocestom, ali i zabavljalo sve ostalo vrijeme. Nema sumnje, treba vremena, jer situacija je kao da vam je netko skratio uzde na konju kojeg ste već jahali. Možda su bile preduge, ali ste se naviknuli…

Čak pet stupnjeva manje u kick downu

Motor, slično kao i upravljač, daje mnogo, ali na svoj način, osobito jer je vezan uz solidan automatik s čak osam stupnjeva. Što to znači? Da 130 km/h možete voziti u trećem, a potom i osmom stupnju! Odnosno, sa 130 km/h možete lagano kliziti pri 2200 o/min i pritom po ravnom trošiti 7,3 l/100 km, ili pak poklopiti papučicu gasa, pa će mjenjač spustiti čak pet brzina niže i povući. Tada će poprilično moćno i tečno ‘sabljozubi’ krenuti naprijed, a pritom nećete sumnjati u obujam.

Na stražnjoj klupi ima mjesta, ne toliko za glavu, ali to nije jedan od najjačih aduta Peugeota 508. Ulazak je također težak

Brzinu od 190, pa i 210 km/h ulovit će vrlo lako, u zamahu, ali posustaje nakon 225, pa obećanih 250 km/h nije lako uloviti (ako ste na njemačkom Autobahnu). No našim autocestama po brzinomjeru možete juriti 150 km/h (pri 2500 o/min), a 508 GT će pritom trošiti 8,7 litara, što je izvrstan rezultat, jer ni dizeli nakon afere nisu štedljivi kao nekoć.

Na 120 km/h 508 GT troši 6,1, pri 100 samo 5,5 litara, a pri 80 potrošnja pada na 4,6 l/100 km. Test smo završili s prosječnih 8,7 litara, a zabava je zajamčena uz prosjek od 11 koji je ujedno i najviši.

Surf na krivulji momenta

Uživali smo u svakom kilometru, ali najmanje pri vrlo visokim brzinama kada bi primjereniji bio nešto pitomiji volan. Gradom i kratkim zavojima, čak i kada nismo bili ekstremno brzi, osmijeh je bio razvučen od uha do uha. Poglavito, kada iz moda Eco, nekoliko puta lupite po gumbu za programe vožnje ispred mjenjača, pa prebacite u Sport ili ručni te sami mijenjate brzine polugicama iza upravljača.

Tada se može izuzetno dobro surfati na krivulji momenta, uživati u navali snage, a istodobno biti i brz i štedljiv.

Kočnice su pritom sjajne, metar ili dva na svim testovima bolje od prosjeka, dok su brzine na testovima dinamike uz rame s najboljima s aktivnim podvozjima. Na koncu, vozili smo se u programu Comfort, sve kako bismo ‘produžili uzde’ te malo otupili oštrinu, ali svaki put kada smo mogli, ručno smo šaltali mjenjač te tiskali motor. Nije toliko rastrošan da ne bi bilo smisla.

S druge strane, kada je trebalo telefonirati, odmarati ili samo putovati – jednostavno nismo dirali mjenjač i 508 GT se pretvarao u tečnog putnika. Uz početnu cijenu od 309 tisuća kuna, 508 GT je u sredini ponude, ali uz nesvakidašnju ljepotu i bogatu opremu. No kada ga nakrcate do zuba, kao testirani model, cijena skače na oko 348 tisuća kuna, a 508 GT pokraj konkurenata kotira još bolje.

No zapamtite, ovo nije robusna teretna limuzina već prije kupe s peterim vratima. Možda oksimoron, ali s osmijehom.