Ponos i predrasude

Iako s nekim rješenjima djeluje poput konceptnog automobila, Mazda MX-30 je iznimno dobro osmišljena. Na dvije mane ćemo zažmiriti jednim okom, jer su i u Mazdi njih svjesni, a one su zapravo kompromisno ovdje radi ostvarivanja nekih viših ciljeva

Mazda je predstavila svoj prvi automobil potpuno pogonjen električnom energijom. I kako to kod ovog proizvođača obično biva, ni u čemu se pritom nije vodio srednjestrujaškim razmišljanjima. Naprotiv, Mazda je odlučila sve učiniti prema svojim pravilima. I čim bacite pogled na MX-30, znatno prije nego što ga počnete voziti, steknete dojam da je riječ tek o konceptu, vozilu koje samo pokazuje kako se neke stvari mogu napraviti drukčije.

A zapravo, ovaj je električni crossover potpuno serijski model za kojim su hrvatski kupci iskazali povećano zanimanje (nekoliko ih je već prodano), što je nadmašilo očekivanja domaćeg uvoznika. Da nas ne biste pogrešno shvatili, sumnje u dobre prodajne rezultate nisu bile temeljene na lošem proizvodu, već su počivale na tehnologiji za koju masa na našim prostorima još uvijek nema ‘sluha’.

Ključ je u dizajnu

Kako smo se već nemali broj puta uvjerili, automobil će se ponajprije prodati zbog osebujna dizajna. Iako je o njemu nezahvalno govoriti, u ovom ćemo slučaju učiniti iznimku, jer smo u tjedan dana bili itekako primijećeni u vožnjama gradom i često zaustavljani uz pitanja o kakvom je automobilu riječ. Na kraju, svi su ispitivači, bez iznimke, istaknuli da automobil izgleda vrhunski. Kao da smo proveli malu anketu, zaključak se sam nametnuo.

No Mazda MX-30 tu nije potrošila sve adute. Nipošto, pored svoje konceptne privlačnosti, nudi još mnogo toga. Na što točno mislimo? Želimo li mudre odgovore, trebamo postavljati i mudra pitanja.

No počnimo s druge strane, najprije ćemo razotkriti mane. Dosad su e-automobili pokušavali pronaći odgovore na konvencionalna pitanja mobilnosti, a za njih tradicionalni automobili s motorima s unutarnjim izgaranjem obično imaju uvjerljivija rješenja. Primjerice, postavlja se pitanje kako najbolje jednom godišnje otići na godišnji odmor na Jadran. E-auti na ovo još dugo neće moći dati potpuno uvjerljiv, izravan odgovor. Možda i nikada, jer će uvijek tražiti kompromise u pogledu dosega i vremena punjenja.

U usporedbi s trenutačnom generacijom VW Golfa 2.0 TDI s dosegom od 1136 km (s potrošnjom eko-testa od 4,4 l/100 km), čak i maksimalni doseg od 380 km koji smo izmjerili za ID.3 ima – smiješno malen učinak.

Pitanje se postavlja, barem sa stajališta Mazdinih programera, koji ne žele dati odgovor o najvišem dosegu, već na stvarno potreban i ekološki razuman doseg. E sad, što je pametnije? Imamo primjer proizvodnje velike baterije gdje je proces energetski izuzetno zahtjevan i skup. Za veliku bateriju potreban je voluminozniji toplinski sustav. Budući da sve to dodaje na težini, i zaštita od sudara mora biti bolja te snažnija. Sve to zajedno zauzima više prostora i stane samo u veći automobil koji treba masivniji ovjes, veće kotače i kapacitetnije kočnice. Sjetite se primjera Audija e-trona sa 2,6 tona mase, gdje unatoč kapacitetu od 95 kWh, Audijev električni SUV uspijeva imati doseg od svega 380 km.

Mazda ima drukčiji pristup

Litij-ionska baterija kod MX-30 ima kapacitet od samo 35,5 kWh i teška je svega 300 kg. Cijeli MX-30 težak je 1668 kg – 147 kg manje od VW-a ID.3 s baterijom od 62 kWh. Mazda također svoje tajne čuva u potkonstrukciji automobila, što slijedi koncept karoserije koji uspijeva kombinirati tradiciju leptirastih vrata posljednjeg RX-8 sa stasom crossovera CX-30.

Međutim, ovo nije potpuno uspjelo bez kompromisa i manjih neugodnosti u korištenju. Naime, da biste prošli kroz uska stražnja vrata na ravnu stražnju klupu, potrebna vam je napredna fleksibilnost. Tako će i prosječno građeni putnici, čak i uz veliku fizičku spretnost, teško ući straga. Nekako smo dojma da odraslim osobama i nije mjesto straga. Nedostaje podjednako prostora za stopala, koljena i glavu. A i kada jednom sjednete na stražnju klupu, nije da ćete uživati u nekom pogledu, jer je C-stup toliko širok, a bočni prozori tako maleni da se osjećate kao u kutiji. Stoga se MX-30 bolje razumije kao vozilo s konceptom 2+2, s djecom koja su uredno smještena straga.

Vozač i suvozač su sprijeda smješteni u sjedalima koja prije svega nude udobnost i dobru ergonomiju. Kamo god se okrenuli ili što god dotaknuli, osjećate kvalitetu materijala i izrade. Multimedija je istovjetna onoj u Trojci ili CX-30, što je zasigurno dobra odluka jer se kotačićem lako opslužuje, a i široki ekran na pravom je mjestu kako se ne bi previše odvlačila pažnja s ceste.

Središnja konzola koja se proteže sve do prostora između sjedala na bočnim stranama ima umetke od meke pjenaste plastike, pa kada vozač ili suvozač osloni nogu, neće biti iritacije.

Kvalitetu izrade potvrđuje i sjajna zvučna izolacija, pa je uživanje u kvalitetnom audiosustavu još zaokruženije. Materijali od pluta kojom je obložen dio spomenute konzole potpuno su reciklažni i izrađuju se od kore dviju vrsta drveta (Quercus suber ili Phellodendron amurense). Mazda se ovdje željela osvrnuti na svoju 100-godišnju povijest. Naime, 1920. u Hirošimi u Japanu, Jujiro Matsuda osnovao je tvrtku Toyo Cork Kogyo. Kao što samo ime govori (‘cork’ – pluto na engleskom), tvrtka je u početku proizvodila pluto. No u interijeru su i drugi reciklirani materijali. Presvlake na vratima kao da su izrađene od mekane baršunaste brušene tkanine, no radi se zapravo o materijalu dobivenom iz papirne i PET-ambalaže. Nove odgovore dobivamo na svakom detalju MX-30. I konačno, nemamo dodatnih pitanja!

S pohvalama ćemo nastaviti kada je u pitanju dinamika vožnje, a nije da svi ‘električari’ imaju taj adut u rukavu. Upravo suprotno, rekli bismo da su rijetki agilni poput lakih modela pokretanih benzinskim agregatima. No Mazda je svjesno išla s malenom i lakom baterijom, baš zato da putnicima pruži užitak u vožnji. I u tome je sasvim uspjela.

Neki će konkurenti možda krenuti ‘divlje’ kada pritisnete desnu papučicu, primjerice Hyundai Kona ili BMW i3, pa i Mini Cooper SE… Suprotno tome, MX-30 kreće s moćnom uglađenošću. Brojka od 10,3 sekunde do stotke sada nam se čini nerealnom, no u praksi se dojmi mnogo učinkovitije. Zvučna kulisa ovdje ostavlja dojam kao da upravljamo Enterpriseom.

Uz to, Mazda se pomalo igra psihologijom, zna kako ostaviti određen dojam. Tako je, primjerice, skala brzinomjera gravirana samo do 160 km/h. Najviša brzina ograničena na 140 km/h još je jedan dokaz o prvotnoj namjeni ovog vozila. Iako gabaritima svakako premašuje male gradske crossovere, ovo je ipak automobil koji ćete ponajviše voziti po gradu.

Sve u svemu, Mazda nikad ne izgleda tromo ili sporo, a tu ponajviše doprinosi sjajno usklađen ovjes koji će i u gradu i na otvorenoj cesti suvereno odrađivati svoj posao. Na autocesti će se najslabije snaći, a tada i počinju problemi s poprilično visokom potrošnjom. Najzabavnije je s MX-30 na otvorenoj cesti gdje ćete samo s gasom i pet stupnjeva ‘retardera’ zaduženog za regeneraciju, kojim izuzetno brzo naučite rukovati, brzo krstariti zavojitom cestom, a da pritom uopće nećete dodirnuti papučicu kočnice.

Ovdje je riječ o gotovo savršenom električnom automobilu, koji s gomilom sustava asistencije za vozača (od početnog paketa opreme) mirno brine o svom vozaču. Jedna stavka ipak nije u seriji – nadzor mrtvog kuta (doplata). Preporučujemo doplatu jer debeli C-nosač krova i maleni prozori prestrojavanja pretvaraju u pravu noćnu moru.

No moramo se još jednom dotaknuti dosega koji je jasno postao pitanje kompromisa. Negdje dobiješ, negdje izgubiš. To ipak nije zasmetalo jednog našeg kupca, koji je prema navodu našeg zastupnika svjesno ušao u kupnju ovog Mazdinog električnog crossovera, premda je to jedini automobil u obitelji. I to nas dovodi do jedinog stvarnog, najznačajnijeg ograničenja kod MX-30 – dosega! Na testu je trošio točno 1,5 kWh više od ID.3 koji se zaokružio na brojci 23,1 kWh/100 km. Zbog manje baterije, ispitni doseg iznosio nam je samo 147 km. Čak i kod nježnije noge na gasu, u eko-električnom ciklusu mjerenja, uspio je prijeći samo 191 km. Svatko tko misli da to nije dovoljno i dalje će tako misliti kada sazna da se MX-30 može napuniti od 0 do 80 posto za 40 minuta na DC-punjaču od 50 kW. Ako ga punite doma u vlastitoj garaži, tada ćete za potpuno punu bateriju trebati oko tri i pol sata. Da, to bi bilo vrlo zamorno putovanje na Jadran, a vjerojatno bi troškovi ‘ića i pića’ tijekom punjenja uvelike premašili eventualne troškove goriva kod tradicionalnog automobila.

S druge strane, uvijek će postoji odredište nedostižno za određeni električni automobil. To je jednostavno tako, i možda će zauvijek tako i ostati. No Mazda barem ima svoj put kojem je potpuno dosljedna.

OCJENA: 4 zvjezdice

MX-30 je skladan, udoban, dobro opremljen te siguran, čak ni previše nepraktičan električni SUV. Uz veliku dozu šarma, jedino će kratka autonomija tražiti kompromise, što možda neće svakome sjesti.

Karoserija

+ Dobra prostranost sprijeda, kvalitetni materijali i izrada, jednostavno rukovanje, dovoljno velik prtljažnik, lako punjenje putem više tipova punjača

– Neovisno o stasu i visini, straga će se odrasla osoba teško voziti na dužim relacijama, slaba vidljivost

Udobnost vožnje

+ Dobro uravnotežen ovjes, udobna prednja sjedala (ali malo bočne potpore), niska razina buke, učinkovita klimatizacija

– Premala stražnja klupa

Pogon

+ Pet razina rekuperacije, lijep odaziv na gas, tečna dinamika vožnje

– Smanjen doseg

Vozna dinamika

+ Sigurna dinamika vožnje zahvaljujući niskom težištu

– Nekoliko KS više ne bi bilo naodmet

Sigurnost

+ Vrlo uvjerljive kočnice, opsežni sustavi asistencije u osnovnoj opremi, sigurnosna se oprema može proširiti doplatom za matrix LED-svjetla

Okoliš

+ Mala, lagana baterija smanjuje zagađenje okoliša tijekom proizvodnje, povećava učinkovitost, smanjuje potrošnju energije i emisije CO2

– Velika potrošnja na testu

Troškovi

+ Niski troškovi održavanja, prihvatljiva cijena nakon subvencija