Test: Koliko troši Mazda 3 Sedan SkyActiv-X?

Bogovi dizajna sada mirno spavaju jer je predivna karoserija napokon dobila snagu koju zaslužuje. To će pomisliti svaki ljubitelj Mazde, ali pravu euforiju zapravo pokreće tehnologija motora, koja spaja princip dizelskog i benzinskog zapaljenja smjese, i koju je jedino Mazda uspjela usavršiti, pa dogurati do serijske proizvodnje. A pokušavao je i Mercedes (projekt DiesOtto)…

Uglavnom, podignete li ‘haubu’, pronaći ćete svjećice i u ovom dvolitrenom četverocilindarskom benzincu. Naravno, samo oko motora nećete pronaći ni malo slobodnog prostora jer – što nisu ispunila periferna crijeva i kablovi – ispunio je velik kompresor. Ne turbopunjač već kompresor pokretan remenicom s koljenastog vratila.

Zašto? E pa upravo zbog posebnosti ovog motora koji uvijek mora imati dovoljno zraka za vrlo siromašnu smjesu zraka i goriva. Dva do tri puta je siromašnija gorivom od one u klasičnim benzincima.

Uz kompresijski geometrijski omjer 16,3:1 potpuno je jasno da je u komori puno zraka stisnuto s izuzetno malo goriva, pa je i temperatura visoka. No ipak ne dolazi do samozapaljenja. Motor SkyActiv-X zapaljenje uvijek potiče svjećicom.

Taj divni izum mora bacati iskru dok je hladan te pod velikim opterećenjima, ili kada jako stišćete gas, pa čak i u zoni optimalnog rada. No tada svjećica ima malo drukčiju ulogu. U optimalnom režimu rada (kad se motor ne muči) pred nju se vrlo precizno, pod 1000 bara, ubrizgava jedan mali oblačić goriva (prije gornje mrtve točke) koji svjećica zapaljuje.

Njegovom ‘detonacijom’ podiže se temperatura, ali i tlak u komori, pa dolazi do zapaljenja smjese koju je u tom trenu u vrtlogu klip doveo do gornje mrtve točke. Počinje ekspanzija! Počinje ubrzanje!

Naravno, poriv za takvu tehnološku glavobolju jest ekologija i smanjenje potrošnje čak do 30 posto. Jer kod klasičnih benzinaca najveći je problem u termalnoj fronti, dok eksplozija putuje od svjećice prema čelu klipa, zbog čega smjesa ne izgara ravnomjerno i stvara se više neželjenih spojeva koji su otišli u ispuh.

Ovdje, u optimalnom režimu rada, zahvaljujući ispušnim ventilima temperatura i kompresija smjese mogu se fino podešavati. Sve u cilindru ‘spržit’ će se odjednom (to Mazda naziva HCCI) i zato testna Mazda ima tako ‘čist’ ispuh, pa i nije tako skupa unatoč snazi.

A što kaže vožnja?

Pregled tehničkih podataka oštrom oku puno govori. Takav dvolitreni motor s kompresorom trebao bi imati više momenta od 224 Nm, i to pri relativno visokih 3000 o/min. Na 2000 okretaja ima oko 200 Nm. Recimo, VW-ov 1,5 TSI sa 150 KS nudi 250 Nm od 1500 do 3500 okretaja. No nije ni ovo loše, posebice jer vidimo lijepu uspravnu krivulju snage koja putuje do 6000 okretaja i blokadu na oko 6600 okretaja. Krećemo…

Motor se pali nečujno, kao ni jedan drugi, znatno tiše od spomenutog ‘švapskog’ rivala. Tijekom prvih kilometara zbunjivao nas je i start-stop jer toliko tiho i mirno gašenje, pa potom i paljenje nigdje drugdje nismo vidjeli. Mild-hibridna tehnologija ovdje radi sjajno!

Ne, motor se na semaforu neće pokrenuti kada stisnete spojku, ni kada taknete mjenjač, već tek kada počne putovati prema prvom stupnju. I ponovno – nismo ni primijetili da se upalio, a kamoli ugasio.

Divno, poglavito jer je ručica mjenjača izgubila onaj preoštar osjećaj (dobar za MX-5) kada biste mogli pomisliti da će zapeti, ali ne zapne. E sad je ostao samo topli i podatno-sportski osjećaj kao da čvrstu šipku gurate kroz neku gustu masu.

Uz dobru poziciju sjedenja i Mazdin fokusiran volan sve ide prema planu. Odziv na gas je sjajan, a okretaji zdravo rastu. Nema podrhtavanja i ne može se naslutiti da u cilindrima radi nekoliko doktorata iz termodinamike i kemije. Međutim, bilo bi nerealno da se ne pitamo gdje su svi ti konji?

A gdje je snaga?

Dok pratite promet, bit će vam jasno da je to motor s velikom rezervom snage i okretaja. Jer, ubrzavat ćete s malo gasa i znati da ima još pregršt zraka u plućima kompresorskog dvolitrenog benzinca. Samo, kada ga stisnete do kraja, pomislit ćete da vozite nekog sportaša u modu Eco. Točno je takav osjećaj! Istina, kada ustrajete s papučicom gasa stići će i brzina, u atmosferi koja je tipična za atmosferske motore.

Ipak, to ne amnestira ovaj motor od činjenice da biste voljeli vidjeti nešto oštrije zube kada na 3500 okretaja stisnete gas. I sad – je li to prevelik problem? Nije! Nipošto, nešto je divno u ovom motoru, ali to nije brojka od 180 KS.

Tražite li pritom maksimum, otkrit ćete blokadu na 6500 okretaja, i prvu brzinu koja završava na oko 105 km/h. Ima ‘sape’, ali juriš do stotke traje oko devet sekundi, nešto dulje od obećane 8,3 s. Treća brzina rastegnut će se do 150, četvrta do 185 km/h, a najviših 220 km/h trojka će u šest prijenosa voziti pri 4750 okretaja, što potpuno odgovara najvišoj brzini od 216 km/h koliko je Mazda obećala.

Šapat bez napora

Oduševljenje je ipak negdje drugdje. U tišini vožnje jer Trojka-X je bešumna na 80, na 120 km/h, a zatim i na 160 km/h – kada možete slušati šapat bez naprezanja. Tu testna trojka počinje pokazivati svoje adute, osobito kada smo shvatili da pri 160 km/h potrošnja ne prelazi osam litara! Sjajno! Pri 130 potrošnja u prosjeku iznosi 6,2 l/100 km, a pri 100 km/h (2200 o/min) pada na oko 4,5 litara.

Realno, to su dizelski okviri potrošnje. Dionicu Zagreb-Pokupsko u dva smjera odradili smo uz prosjek od svega 4,4 l/100 km, a uopće nismo pretjerano pazili. Ovo je auto koji ćete slobodno koristiti s prosjekom do 6,5 l/100 km, a snage vam neće nedostajati. Nećete se baš utrkivati po semaforima, ali ekoloških 180 KS vas neće frustrirati.

A cijena? Trojku po snazi možete usporediti s top-izvedbama VW Golfa, Ford Focusa, a onda i premium modela. Svi drugi, jednostavno nemaju rivala za ovakav oblik karoserije i toliku snagu. Stoga početna cijena od 185 tisuća kuna uopće nije strašna. Pa ni cijena testnog modela sa svim doplatama koja je skočila na 205 tisuća.

Realno, najveći rival testnom modelu jest slabija Mazda 3, dvolitrena benzinka sa 122 KS. Ide slabije, ali dok vozite trećinom gasom, to je nevažno. Razlika je 13 tisuća kuna, za što bismo mi odabrali SkyActiv-X, iako poanta nije u 180 KS.