Test Hyundai Kona 1.0 T-GDI 120 ISG Loveit

Hyundai ima ‘love’, oduvijek ju je i imao, jer je jedan od najvećih automobilskih proizvođača na svijetu koji gradi čak i brodove. Tko je pomno pratio, oduvijek je znao da se Hyundaijevi modeli rade bez škrtarenja. Ne cijeli, jer imali su oni i katastrofalne plastike ili loše detalje, ali kad je Uprava željela dobro rješenje – dobila ga je. Tako je, primjerice, već prvi i30 imao skupocjen stražnji multilink ovjes, a i40 čak i aluminijski. Uglavnom, čini se da je ta Uprava sad, poput Manchester Cityja, odlučila ići na pobjedu, i to kupnjom najboljih igrača. I pritom nisu uposlili ‘ekipu’ koja ima jednu pobjedu iza sebe već ‘stare lisce’ iz BMW-ova M-odjela te Mercedesova AMG-a koji su nas ostavili bez teksta, dok smo bili za volanom sportskog i30N-a. Pa iako oni vjerojatno nisu ‘šarafili’ po novoj Koni, ostaje činjenica da i ona zrači novom Hyundaijevom tehnološkom energijom.

Pero koje je crtalo Lamborghini

Test je odavno gotov, ali obrve su nam još uvijek u zraku zbog njezinog dizajna. Ekstravagantna je kao Nissan Juke u svoje vrijeme, no njeni su detalji bolje pomireni te nisu toliko arhaični. Čak nam se čini da, iako jest prestilizirana, izgleda kao katalog dizajnerskih detalja, i ipak neće zastarjeti već dogodine. I eto, dok europski proizvođači imaju problem sa sindromom kloniranja, Korejci na krilima dizajnerskih ideja Petera Schreyera kroje trendove.

Samo malo, tu ponovno vidimo Hyundaijevu ‘odriješenu kesu’ jer Konu je pored živog Schreyera (inače dioničara Kije-Hyundaija), nacrtao Luc Donckerwolke. Ni manje ni više no ‘gospon’ koji je vukao linije Lamborghini Diabla, Murcielaga i Gallarda, kasnije je zamijenio Waltera de’Silvu kao direktor Seatova dizajna, da bi potom isti posao radio u Bentleyju. No, eto ga sad u Hyundaiju, pa sami prosudite koliko je isti taj Hyundai korejski proizvod… Zapravo, samo se proizvodi u Koreji, što prema blizini i broju kvalitetnih dobavljača, ponovno nije tako loše.

Dosta o meni, ‘ajmo o autu

Čudnovati dizajn sa šest ‘lampi’ na prednjem kraju, s dvobojnim krovom te 18-colnim felgama jednostavno vas tjera na ovoliko filozofije. Kona je auto s pričom, pa je pronalazimo i u sasvim novoj platformi koja nije ista kao na modelu Kia Stonic – što se misli. Ondje je revidirana osnova Hyundaija i20, a ovdje je sasvim nova – tvrdi izvršni direktor Hyundaija. Zato jest toliko dobar osjećaj u vožnji i zato Kona vozača zaokuplja posve drukčije od konkurenata. Najjači adut, potpuno suprotan dizajnu, jest lakoća upravljanja. Sjedi se savršeno, ruka pada na mjenjač, a sve komande su intuitivne i jasne. Na dijelovima ćete pronaći jeftinije plastike, ali Hyundai ih je vješto ‘zakamuflirao’ boljim materijalima koji su uvijek u prvom planu. No, ekran je gore visoko i dobro se vidi, ventilacija radi izvrsno, a volan se dobro podešava.

S tim elementima Kona preskače sve dječje bolesti te spretno očijuka sa zajedljivim kupcima premiuma. Teško joj je pronaći manu, a kvaliteta sklapanja, baš kao i u i30, tjera na prvo priznanje. Kona zrači fantastično – što je Uprava i željela.

A što nije dobro u kabini?

Voljeli bismo da je ekran još kvalitetniji, da je bolji osjećaj pod prstom te da izgleda skuplje. Takav prigovor otkriva o kakvim sitnicama govorimo. Ozbiljnija zamjerka ide na račun tempomata koji ne ispisuje memoriranu brzinu. Da, još jednom sitničarimo, ali tko ne shvaća da je gušt memorirati točno 160, a ne 162 km/h, ionako nikad neće shvatiti. Osim toga, tako se vidi kad je tempomat ‘uhvatio’, pa u miru možete pustiti papučicu gasa. Bilo bi dobro da je karoserija straga nešto preglednija, a poglavlje komfora zahtijeva poseban pristup. Dakle, uzmemo li u obzir da Kona ima najveći međuosovinski razmak u klasi (260 cm), komfor stražnje klupe bi trebao biti bolji. Trebao bi biti možda čak i najbolji, a ne prosječan. S druge strane, budući da je prosječan, zbog njega nećete odustati od kupnje ili biti zakinuti. Slično je i s prtljažnikom kojem bi svakako bila poželjna još poneka litra (361 l).

Drukčije vozačko iskustvo

Vrata se zatvaraju vrlo tiho, rekli bismo – njemački, a kopča pojasa lako se nalazi, čak i ako ste u zimskoj jakni. Sve prolazi glatko. Zahvaljujući boljem paketu opreme jednolitreni turbo s tri cilindra pali se na gumb. Tih je i u okretaje, dok čekate spojku da pusti pogon u prvi stupanj, ulazi ugodno. Okretaji nisu nestašni kao u starih trocilindraša koje je bilo teško dozirati i uvijek su tražili puno gasa. Uz to, osjeća se zdrava rezerva snage.

Motor je tih čak i kad ga stisnete, pa nema onog prvog, trenutačnog razočaranja. Odmah je jasno da 1,0 T-GDI sa 120 KS neće ometati ideju kupnje. Zasad nema dizela, pa mu je alternativa jedino 1,6 turbo sa 177 KS te pogonom na sve kotače.

Mjenjač nije brz, ali nije ni naporan i fino se dopunjuje s idejom opuštene lagane vožnje. Kona ne nameće specifičan stil vožnje – što je najvažnije – već spontano prihvaća svaki ritam, a to je odlika dobrih auta. Izvrsna je dok je ne počnete voziti grubo ili sportski, jer taj ritam ne odgovara ni motoru, ni ovjesu, a ni ostalim komandama. Iznad jedne granice, koja je dovoljno visoka, nestaje harmoničnost koju hvalimo tijekom umjerene vožnje. Sve dotad, uz poprilično mali krug okretanja, uživat ćete u vožnji gradom, na oštrim skretanjima, ali i tihim te mirnim prelascima preko ležećih policajaca. Kona nosi krutu karoseriju, koja je i dobro zvučno izolirana, pa finoćom staje uz bok najboljima.

Karakter na račun kotača

Tek smo na duljem putovanju, tijekom dinamičnije vožnje, poželjeli nešto bolju povezanost snage kroz brzine. Mjenjač nije dugo proračunat, ali kad silovitije prebacite u viši stupanj, mali turbak ubrzanje nastavlja sa zadrškom. Kad to osjetite, pronašli ste granicu ispod koje Kona pleše elegantno, a nakon koje se spotiče u svoje prste. Volan zapravo pruži dosta povratnih informacija, a konačni dojam uvelike ide na račun velikih 18-colnih kotača. Veliki su pa je trakcija dobra kao i reakcija na volan, a na njima su bile mekše zimske gume, zahvaljujući kojima Kona nije bila neudobna. No, iznenađuje da je Kona u oštrim zavojima s mnogo gasa, unatoč veličini kotača, ponekad proklizavala s unutrašnjim kotačem, pa bez sumnje možemo zaključiti da će početni paketi sa 16- i 17-colnim kotačima značiti i potpuno drukčije vozne osobine. Također, može se očekivati još viši stupanj udobnosti, ali i niža razina sporta. Ako nas pitate – za grad još i bolje.

Pri 130 km/h troši 7,5 litara

A što je s motorom? Živahno će krenuti i dobro vući sve do 160 km/h. Šest brzina je dobro proračunato, prva nije prekratka, ali na autocesti bi duža šesta još bolje ‘sjela’. Jer, pri 130 km/h mali, jednolitreni T-GDI vrti se na 3000 okretaja. Moglo bi i niže, ali je prihvatljivo jer se potrošnja pritom kreće oko 7,5 litara. Dižemo tempo na 140, buka je još uvijek prihvatljiva, a potrošnja skače na 8,2 l/100 km. Iznad toga, Kona otkriva prve kompromise. I dalje dobro vuče, ali rastu i buka i potrošnja, pa na 160 km/h, uz buku vjetra oko retrovizora, potrošnja raste na 9,8 l/100 km – što je u rangu sa starijim benzinskim motorima bez turba. Nije previše, ali nije ni štedljivo.

Štedljiv ritam uz tišu kabinu otkriva sasvim dobar audiosustav, ali i dobar rad bluetooth-veze s telefonom. Pri 100 km/h po ravnom Kona 1,0 T-GDI troši 5,4 litre, a usporite li još malo (do 80 km/h), potrošnja će se kretati između četiri i pet litara na 100 km. Test završavamo uz prosjek od 6,6 litara, što je potpuno očekivano, no ne i senzacionalno, s obzirom na ponuđenu dinamiku te masu vozila od 1308 kg.

Cijena čini hit

Među malim crossoverima, jer Kona je terenac samo po udaljenosti od tla od 18,5 cm, ima dinamičnijih modela. Svakako ima i prostranijih, ali zaista je malo konkurenata koji toliko dobro balansiraju adutima i manama, izgledaju toliko osebujno, pa da im je zatim i cijena razumna. Najjeftiniji model sa slabom opremom stoji 119.900 kuna, onaj koji zaslužuje preporuku oko 125 tisuća, a testirani s bogatom opremom LOVEit započinje sa 157.990 kuna. Toliko vam treba za potpuni užitak s kožnim sjedalima, navigacijom, head-up ekranom, kamerom za vožnju unazad, boljim putnim računalom te još cijelim arsenalom serijske opreme.

Zapravo, tu se nema što doplatiti, osim metalik boje (3200 kn) ili pak dvobojnog krova (3900 kn) te kožnog interijera s detaljima (5500 kn). Odnosno, teško ćete naći većeg šminkera za oko 167 tisuća kuna, minus popust za koji se izborite. Realno, iznimno zanimljiv auto, trendi, a s druge strane vrlo upotrebljiv te konkretan na cesti.