Test Ford Puma 1.0 EcoBoost mHEV ST Line X

Tko je doživi kao podignutu Fiestu ili direktno stavi pod kapu s Renault Capturom, Nissan Jukeom ili VW T-Crossom, doći će do nekih zaključaka o kojima ćemo kasnije, ali vjerojatno nikad neće shvatiti što je Puma ST Line X.

Taj bolje neka ne ulazi u sferu opreme ST Line X, gdje Puma stoji na sportskom podvozju te čudesno dobrim gumama Goodyear Eagle F1 225/40 velikima 19 cola.

Ta priča ide otprilike ovako…

Prvi dojam u gradu, na grubom asfaltu, nije nas oduševio. Ti veliki kotači s ‘tonom’ gripa tada stvaraju dosta buke, a kada jednolitreni trocilindraš sa 125 KS vozite nježno (gradski) u sportskom modu, on ne zna bi li naglo krenuo ili štucnuo.

Motor grgulji, pokazuje da ima snage, ali u sportskom modu nije naročito povezan dok ga vozite do 2500 okretaja – što bi bio pogrešan pristup. U gradu treba voziti u programu Normal ili Eco (postoji još­ makadam, sklisko i sport) i tad motor klizi tečno te pokazuje zašto je šest puta proglašen najboljim motorom godine.

Međutim, ako i dalje ostanete u programu Sport, kada će i instrumenti poprimiti klasičan oblik na velikom digitalnom ekranu, i stisnete gas ozbiljnije, obrve će vam otići u zrak, a usne se razvući u osmijeh. Sjetit ćete se stare sportske Pume, pa polagano uvidjeti da ovo uopće nije malen SUV.

Puma je uz Mazdu CX-3 najniža u klasi, ima i najniže podvozje, a u Fordu su priznali kako su se podosta namučili kako bi postigli tako visok stupanj dinamike. A da nisu to priznali, značilo bi da nisu uspjeli. Uglavnom, devet centimetara duži međuosovinski i širi trag kotača nego u Fiesti, u kombinaciji s opremom ST Line X – stvorio je čudo!

Gume su napravile veliku razliku

Dinamiku Pume podignuo je na razinu gradskih sportaša, pa Fiestine atletske sposobnosti treba pomnožiti sa spomenutim 19-colnim top-gumama, sportskim podvozjem i laganim motorom koji je daleko iza prednje maske. Odnosno, ako niste vozili Fiestu ST, imajte na umu da je Puma voznija i zabavnija od običnih Fiesti na 17 cola koje su po pitanju dinamike referenca klase.

Sve to doživjet ćete na šest centimetara višoj sjedećoj poziciji te svega 60-ak kg težoj karoseriji – a otprilike toliko je teška i crna mačka koju zovemo Puma.

Što to znači?

Dok dođete do zavoja, naviknut ćete se na nešto višu buku kabine (prihvatljiva je) i shvatiti da je pod prednjim kotačima toliko gripa (kada se gume malo zagriju) da se kriteriji handlinga u ovoj klasi rasipaju kao kristalna čaša koja je pala sa stola. Puma smjer ne mijenja kao skijaš već klizač, samo što se nikada neće spotaknuti u svoje prednje gume.

Ako to postignete, onda kao vozač nemate osjećaj za brzinu u zavoju, poglavito s obzirom na količinu informacija koja do vas dolazi putem volana sa 2,75 okretaja od kraja do kraja. Pumu ćete dobro osjećati čak i ako prebrzo dolazite na zavoj, pa duboko kočite na valovitoj cesti.

Tu se vidi da ovjes, koji je po gradu i na kratkim neravninama uistinu nemiran i možda pretvrd, u svom kratkom hodu izuzetno dobro radi te diše s podlogom. Uz to, vidljivo je i koliko je karoserija kruta – što je temelj svakog vozačkog auta. Može se kočiti na granici ABS-a i ESP-sustava, pa s mnogo gasa uvlačiti u zavoj. Ups, vozimo se u gradskom ‘wannabe’ SUV-u, a govorimo kao o sportskom autu?

Uistinu je tako, ali to su od Pume zasigurno učinile fantastične goleme gume u kombinaciji sa sportskim ovjesom čiju spretnost to ne umanjuje. Izvedbe Titatinum ili slabiji paketi, pa čak i običan ST Line (koji nema X), sigurno posve drukčije dišu. Te jeftinije izvedbe slobodno uspoređujte s klasom, ali ovo je priča za sebe. Vozački dragulj!

Podvozje delirij, kočnice (dobra) stvarnost

Potvrda te dinamike dolazi i na konkretnom testiranju kroz čunjeve gdje Puma ST Line X slalom prolazi sa 62 km/h, a dvostruku izmjenu trake sa 132 km/h, što je, recimo, na razini novog Renault Clija s paketom opreme RS Line. To postiže na 18 cola, a ovdje su još veće i bolje… Dakle, testirani model je još brži.

A kakve su kočnice?

Dovoljno su snažne, srećom nemaju onaj prvi živčani ugriz kao kod nekih ‘francuza’, a kočenje sa 100 km/h izvode za 37 metara. Riječ je o dobrom rezultatu, ali nije impresivan kao podvozje. Isto je na testu kočenja sa 130 i 140 km/h, bez obzira jesu li hladne ili zagrijane. Možete se osloniti na njih, ali ne djeluju kao da bi uskoro mogle na stazu.

Malo površnosti, ali i genijalnosti

Prema svemu ostalom, nakon što još spomenemo izvrsna sjedala i vozačku poziciju, Puma je u klasi modernih Fordova. Sjajna s ponekim detaljima koji bi mogli biti bolji. Tako su većinom dobre, mekane i gumirane površine naslonjene na grubu i tvrdu plastiku, s idejom konstruktora da takve valjda smiju biti ako su malo udaljene od ruke.

Voljeli bismo da se prozor na stražnjim vratima može spustiti do kraja, svakako da su retrovizori veći, ali i da je malo više prostora na stražnjim sjedalima. Nije loše, ima ga više nego u Fiesti, ali tu Puma nije najbolja u klasi. Baš kao i kada je riječ o preglednosti – samo u tom slučaju Puma ima vjerojatno najbolju kameru i prikaz za vožnju unazad, pa povlačimo rečeno.

Cijela multimedija, dakle sadržaj ekrana, je zanimljiv za ocijeniti. Na prvu je prosječan, ali je zapravo izvrsne veličine, iznimno je dobar pod prstom, a vidljivost (kontrast i razlučivost) su primjereni. Baza mu je svijetla podloga i stoga je toliko dobro čitljiv. Navigacija je za pohvalu, a i glasovno upravljanje. Inače, to je sada trend koji ne radi savršeno, ali ipak sve bolje, a Ford je učinio nešto vrlo zanimljivo.

Kada sustav multimedije Sync3 ne razumije što govorite, ponudi vam sve što je mogao shvatiti, pa mu samo kažete broj pod kojim je na dobrom tragu. Recimo: „Nazovi Marka“, a on vam ponudi: „1. Mar.., 2. Darka, 3. Žarka“. Kažete ‘broj jedan’ i stvar ide dalje.

Možda čak i najgenijalnija stvar (najjednostavnija) jest automatski mod klima-uređaja. Jer nije rad klime podijeljen u tri jačine, već jačina rada programa Auto, pa kada na vrućini postavite 20 stupnjeva, klima-sustav to može postići agresivno, srednje ili nježno. Radi za čistu peticu!

Ide bolje nego što bi trebala

Kako smo rekli, motor povezanije radi u srednjim i visokim okretajima nego pri niskima. Odnosno, može i pri niskima, ali ne u programu Sport. Doduše, prave turborupe nema jer tu je 48-voltni starter-generator snažan 16 KS. Zbog njega se ovaj motor i smatra mild-hibridom te ostaje štedljiv na razini Fieste – iako Puma koncepcijski ima veće gubitke.

Elektromotor pomaže na ubrzanjima i s do 50 Nm, a isključuje motor prije semafora čak i prije nego što se zaustavite, pri oko 15 km/h. Ukratko, Fiesta 1,0 sa 125 KS ima 170 Nm, a za Pumu navode 210-220 Nm. Najvažnije je što vozač pritom ‘nema pojma’ što se zbiva jer sustav radi potpuno glatko.

Koliko se elektromotor uključuje u pogon, možete pratiti na glavnom ekranu, a rezultat je da 1.0 mHEV iznimno dobro ide. Ma čak i predobro za 125 KS, i to toliko da smo provjeravali da to slučajno nije izvedba sa 155 KS. I još nismo sigurni da netko u tvornici nije pogriješio. Uglavnom, razlike između tih dviju izvedbi zapravo nisu vrlo velike.

Sigurno je jača od 125 KS!

Ford navodi kako jača Puma do 100 km/h ubrzava za devet sekundi, dok ova sa 125 KS za 9,8 sekundi. S druge strane, izvedbi sa 155 KS na 18-colnim kotačima izmjerili smo 8,4 sekunde, a ovoj sa 125 KS na 19-colnim kotačima pak 9,4 sekunde. Odnosno, kao da je ovdje riječ o jačoj izvedbi. A potom, čak je i obećana najviša brzina od 191 km/h osjetno premašena (izvedba sa 155 KS postiže 205 km/h).

Zbog svega toga može se zaključiti da Puma sa 125 KS uz pomoć elektromotora ide fantastično. Budući da je 125 KS zapravo vrlo malo, bizarno je to reći, ali kada je tiskate do kraja – možete pogledati dva videa na našem Instagramu – više nude samo gradski auti sa 200 KS, kojih je samo nekoliko

No pohvalu ne zaslužuje buka iznad 140 km/h. Proračun mjenjača je takav da se pri 130 km/h (zapravo 126) vozite na 3000 o/min, a Puma tada (u programu Normal) troši 7,2 l/100 km. Prosjek testa sveo se na 7,9 litara, ali veselo smo se vozili, a zabilježili smo i najniži prosjek od 4,5 litara.

Jer, pri 80 km/h Puma troši svega 3,8 litara, dok primjerice pri 160 (156 km/h po GPS) potrošnja raste na 10,7 litara. Drugim riječima, to su očekivane brojke, a blagi hibridni pogon je od Pume učinio da je ekonomična poput aerodinamičnijeg i nižeg gradskog auta na manjim kotačima. Bravo!

Cijene i konkurencija

Nije džabe… Međutim, kriterij je različit – ovisno je li riječ o početnim Pumama za šire mase (tada je cijena važnija) ili top-izvedbama. I stoga cijenu modela ST Line X od 217.990 kn nećemo stavljati u koš s ostalima. Dovoljno otkriva činjenica da je Puma s istim motorom dostupna i za 169.900 kn, a oprema ST Line + (koja ne bi trebala biti toliko slabija) stoji 184.990 kuna.

Odnosno, razlika između ‘+’ i ‘X’ na opremi ST Line iznosi 33 tisuće kuna. Izvedba sa 155 KS skuplja je deset tisuća kuna bez obzira na paket opreme, pa najjeftiniju jaču izvedbu možete kupiti za 179.990 kn.

A konkurenti?

Kroz prizmu hibridnog pogona tu se može spominjati Suzuki Vitara koja stoji od 133 do 165 tisuća kuna, ali dinamički je riječ o neusporedivo drukčijem autu. Vitara je pored Pume terenac, a Puma nije zapravo ni SUV. Alternativa je i Seat Arona FR 1.0 TSI sa 115 KS, za otprilike 155 tisuća kuna.

No i to je samo malen klasičan auto, a ne vozačka delikatesa kao Ford Puma. Srce bi vam moglo zaigrati oko hibridne Toyote C-HR Hybrid. Početna sa 122 KS odgovara snagom, no tu nema dovoljno ‘soka’, pa biste za osoban dojam trebali izvedbu od 184 KS koja stoji od 240 tisuća kuna. Jasno je, Puma je pronašla svoje mjesto pod suncem i nije baš najskuplja – ona je ‘naj’ kada je o voznim osobinama riječ. A koliko vam to vrijedi?

TEHNIČKI PODACI

Ford Puma 1.0 EcoBoost mHEV ST Line X

Karoserija
DxŠxV 4208 x 1805 x 1537 mm, međuosovinski razmak 2588 mm, prtljažnik 402/456 litara, masa 1267 kg, nosivost 493 kg

Motor
Benzinski s turbopunjačem i el. starter-generatorom od 16 KS, 999 ccm, tri cilindra, 12 ventila, 92 kW (125 KS) pri 6000 o/min, 210 Nm od 1750 o/min

Prijenos
Ručni mjenjač sa šest stupnjeva, pogon na prednje kotače

Vozne osobine
0-100 km/h…… 9,8 (9,4) s
Najviša brzina…..191 km/h
Potrošnja (NEDC)….3,9/4,2/4,9 l/100 km
Potrošnja na testu….7,9 l/100 km
Emisija CO2…….101 g/km

Konkurenti
Seat Arona 1.0 TSI FR od 155.799 kn, Toyota C-HR 1.8 VVT-i Hybrid od 205.600 kn, Toyota C-HR 2.0 Hybrid od 241.900 kn, Renault Captur TCe 130 od 160.900 kn

Cijena
1.0 125 Groove……159.990 kn
1.0 125 mHEV Groove+……169.990 kn
1.0 125 mHEV ST Line X……217.990 kn
Testirani model s doplatom……226.405 kn

Ocjena
+ vozne osobine, podvozje, serijske gume, volan, oprema, sjedala, prtljažnik, sigurnost, osjećaj snage, performanse, klima-sustav, multimedija
– mali retrovizori, stražnja klupa, preglednost