Test: Citroën C5 Aircross Shine BlueHDi 180 S&S EAT8

C5 je mrtav, živio C5 Aircross! Francuska tvrtka zna da velike limuzine nisu u modi pa je ugasila svoj model srednje klase. Za legalnog nasljednika modela C5 odabrala je ovaj SUV temeljen na PSA-ovoj platformi EMP2 s koje silaze i Peugeot 3008 i 5008, ali i Opel Grandland X. Sličnih dimenzija, ali nešto većeg međuosovinskog razmaka od, primjerice, 3008-ice (2730 spram 2675 mm) C5 Aircross nudi i sličnu ponudu prostora kao bliski konkurenti.

Ipak, u jednom se razlikuje. Stražnja klizna klupa (serijski od početnog paketa opreme) daje mu jedan od najvećih prtljažnika u klasi (580 l, kada se klizna klupa povuče oslobađa se 720 l, a uz položenu klupu obujam je 1630 l), što je za svaku pohvalu. No, s druge strane boljka je što će u klasičnoj poziciji stražnje klupe viši od 180 cm dodirivati koljenima prednja sjedala.

Ipak, ono što ne nudi svaki automobil srednje SUV-klase su tri zasebna sjedala straga, gdje se svako pojedinačno može namještati. Ergonomija je na zaista zavidnoj razini, a ponuda prostora na jednom od stražnjih sjedala dovoljna je za prijevoz odrasle osobe prosječnih gabarita.

Premium osjećaj narušava plastika

Dojam podižu lijepa, široka i udobna električno podesiva kožna sjedala s memorijom, koja doduše i nisu najjeftiniji jezičac na vagi doplata. Ono što upada u oči te djelomice kvari ukupan dojam je tvrda i neugledna plastika na svim vratima automobila.

S druge strane, veseli mnoštvo zaista velikih pretinaca i mjesta za odlaganje, kako ponekad kažemo ‘sitnica’, ali u ovom slučaju i većih predmeta. Najviše nas je iznenadio središnji pretinac između prednja dva sjedala, čija dubina omogućuje smještaj, primjerice, većeg profesionalnog fotoaparata s objektivom, plus još i manje ženske ili muške torbice.

Poznata multimedija uz virtualni kokpit

Osmoinčni dodirni zaslon prepoznatljiv je iz drugih Citroënovih modela te dolazi u seriji od početnih paketa opreme, a digitalna instrumentna TFT-ploča dostupna je uz drugi paket opreme Feel, pa je naš testni model bio opremljen i jednim i drugim zaslonom. Središnji funkcionira na dodir i uz izdvojene funkcije klima-uređaja te dodirne tipke ispod zaslona koje služe kao početni meni, svim se drugim upravlja preko samog zaslona.

Virtualni kokpit svoje funkcije i prikaz mijenja preko prekidača na upravljaču pa će vozač lako odabrati prikaz brzine i okretaja motora, navigacije, podataka o vožnji i potrošnji ili ‘ogoljelog’ prikaza, gdje se vidi samo brzina i stupanj prijenosa u kojem vozimo. Ručica automatskog mjenjača smještena je nešto niže, no vrlo je intuitivna za snalaženje, a zgodan je dodatak da vozač brzine može mijenjati i manualno, preko papučica iza upravljača.

Hidraulični graničnici kao standard

Testni model bio je opremljen 19-inčnim ukrasnim naplatcima (doplata – 3900 kuna), dok ćete serijski voziti na 18-colnim kotačima od opreme Feel. Ne možemo reći da je udobnost bila narušena velikim kotačima jer su gume poprilično ‘mesnate’, a i sam je ovjes podešen da sjajno upija i kraće i duže neravnine. Ovaj automobil može izvrsno poslužiti i kao povišena putna limuzina, jer nije toliko primjetno naginjanje karoserije svojstveno Citroënovim vozilima.

Tu i tamo kod nailaska na veću rupu u kolniku osjetit ćete tvrđe upijanje zbog velikih kotača, no tu ni jedan ovjes neće pomoći. PHC-ovjes s progresivnim hidrauličnim graničnicima je serija kod svih oprema i oni katkad ‘glume’ pravu standardnu hidrauliku. Iako tu, naravno, nije riječ o hidrauličnom ovjesu, u dinamičnijoj vožnji neravnim kolnikom osjeća se kako oni ‘peglaju’ sve preko čega smo prešli pa je na koncu vožnja vrlo ugodna.

Zdrave performanse uz odličnu potrošnju

Za više od tonu i pol teško vozilo možemo odmah potvrditi da je ugrađeni najsnažniji dizelaš sa 177 KS idealna mjera, a kada pridodamo još vrlo tečan, uvjerljiv i uglađen osmostupanjski automatski mjenjač, pogonu se zaista nema što prigovoriti. Dobro, ako ćemo tražiti dlaku u jajetu, motor je mogao trošiti litru do litru i pol manje, što spominjemo jer se deklarirana gradska potrošnja od samo 5,2 l/100 km jednostavno ne može postići.

Po gradu smo se tijekom tjedan dana vozili uz prosjek od 8,5 l/100 km, dok se na otvorenoj cesti može postići prosjek od oko šest litara. Spomenuta uglađenost mjenjača i udobnost ovjesa vam zapravo otimaju dojam samog ubrzanja i međuubrzanja te brzine na autocesti. Najviša brzina od 211 km/h i ubrzanje do 100 km/h za 8,6 s respektabilne su brojke, no dojam je u vožnji da Aircross nije toliko brz. To nikako nije mana, prije pohvala na robusniju izradu koja skriva performanse.

Sve u svemu, idealan pogon koji sjajno odgovara ovom Citroënu, poglavito uz potporu vrlo dobre automatike. Male kritike idu na račun potrošnje za koju smo isprva mislili da je realna, no vidjevši tehničke podatke moramo ustvrditi da su te brojke nedostižne.

Skuplje doplate

Na prvu cijena od 321.000 kuna može zvučati papreno, no zapravo je iznos sasvim opravdan. Osobito kada se sagledaju dvije činjenice – vozili smo najopremljeniji C5 Aircross na tržištu, koji je nosio i poneku skupu doplatu. Prema tome, ako bismo odbili ukupnu cijenu doplata od 41.500 kuna, cijena bi pala uvelike ispod 300 tisuća kuna. Tu poglavito moramo naglasiti cijenu kožne unutrašnjosti od visokih 22.900 kuna.

Ipak, bez te doplate interijer Citroënova SUV-a bi izgledao kudikamo siromašnije. S druge strane, kada usporedimo cijene konkurenata (Aircross smo stavili bok uz bok s bratom po platformi – Peugeotom 3008 te vrlo popularnim VW Tiguanom), možemo samo zaključiti da se Aircross našao u zlatnoj sredini. Dakle, riječ je o fer ponudi koja koketira, zahvaljujući raskošnoj opremi, s premium segmentom te nudi vrlo dobru motorizaciju uz visoku razinu ergonomije te poznatu francusku udobnost.

Nostalgično putovanje kroz vrijeme

Robert Vinković, poznavatelj i kolekcionar oldtimera

Testiranje novog Citroënova modela bila je idealna prilika da nazovemo poznanika te velikog znalca i zaljubljenika u Citroënove automobile. Robi (Robert Vinković) od rane mladosti vozi Citroënove modele, tijekom vozačkog vijeka promijenio je mnoštvo modela ovog francuskog proizvođača, među kojima mu je u najdražem sjećanju ostao BX, kojim je napravio najviše kilometara i za koji se kune da mu nikada nigdje nije trošio više od četiri litre dizela. Kao svoj prvi Citroën vozio je model CX, a poslije i jednu od posljednjih klasičnih Citroënovih hidrauličnih limuzina, model XM. Danas ima dva starija Citroëna, DS iz 1973., koji vozi već gotovo deset godina te odnedavno i Traxion Avant iz 1952. godine. Dakle, iskustva ne nedostaje, naprotiv, Robi nam je iz prve ruke rekao kako mu se sviđa naš testni C5 Aircross, ali nas i provozati u svom DS-u, i to ne baš najboljim cestama Vrapča, gdje nas je hidraulični ovjes vratio u neka stara vremena te podsjetio koliko je vožnja u tom automobilu ugodnija od one u modernim vozilima. Brojni ‘ležeći policajci’ kao da nisu postojali.

„Naravno da to nije isto – započeo je Robi prelaskom preko prvog ‘ležećeg’ – ali ni ne može biti. Bez dvojbe, ovo je uglađen i vrlo udoban automobil, no prednosti vožnje u automobilu s hidraulikom osjete se nakon duljeg razdoblja vožnje. Postoji nostalgija za starim Citroënima i smatram da je posljednji ‘pravi’ Citroën bio model CX, dok već kod nasljednika XM-a to nije bilo – to. Naravno da moderni Citroëni moraju ići ukorak s vremenom i stoga je razumljivo da i ovaj model koristi moderni ovjes s hidrauličnim graničnicima, što se osjeti u vožnji.“