Test Audi Sport Quattro: Kratko i jasno!

Napokon! Oduvijek smo vjerovali da će se pronaći mjesto i vrijeme u kojem će se moći uživati u urnebesnom ubrzanju od 4,9 sekundi, koliko Sport Quattru treba da ubrza od nule do 100 km/h.

A čekali smo zaista dugo, sve od 1983., jer prave prilike jednostavno – nije bilo. Ovaj je sportaš već otpočetka bio predodređen da postane zvijezda, da bi s vremenom poput vina bivao sve bolji i – skuplji. Proizveden u seriji od 214 jedinica, danas u ovisnosti o stanju i prijeđenim kilometrima vrijedi oko pola milijuna eura, pa shvaćate zašto se nitko nije usudio nazvati Audi i pitati za testno vozilo. No, naši top-testovi legendarnih automobila (Mercedes Gullwing, BMW M1, VW Buba…) načelno su promijenili čvrsti korporativni stav Ingolstadta, pa su nam ustupili, ni manje ni više nego službeni automobil Waltera Rohrla.

Tako je jedan neispunjeni san, doslovce preko noći postao stvarnost, i to na našem ledom okovanom testnom poligonu. Jedan od ukupno 15 proizvedenih Sport Quattra u malahit-zelenoj boji, do iznemoglosti je toga dana krivudao između narančastih plastičnih čunjeva te vodio bitku sa štopericom.
„Za jedan tako velik automobil, dimenzije su mu zaista skromne“, rekao je kolega kada smo ga spuštali sa šlepera.

prolazio je u treptaj oka

No, da bismo sve pojasnili, moramo se vratiti na praQuattro, u godinu 1981. S pogonom na sve kotače, vrlo dugim međuosovinskim razmakom te motorom smještenim ispred prednje osovine, praQuattro se od svoje reli-premijere 1981. stoički odupirao krivudanju po zavojima. Što se u konačnici pokazalo i ne tako lošim, jer je Audi nakon tromog prolaska zavoja ravne dijelove prolazio poput kamenčića ispucanog iz praćke. Zahvaljujući učinkovitom pogonu 4×4 te moćnoj turbini ravne je dijelove prolazio u treptaj oka, dok su njegovi konkurenti u izravnoj usporedbi ispadali smiješnima. Skandinavci za upravljačem Audija Sport Quattra – Finac Hannu Mikkola te Šveđanin Stig Blomqvist – driftali su čak i na suhom asfaltu, baš kao i čudesna Michelle Mouton. Bio je to početak kakav su u Ingolstadtu mogli samo priželjkivati – 1982. Audi osvaja naslov konstruktora, Mikkola godinu dana kasnije osvaja prvenstvo, a Blomqvistu uspijeva i – double.

Danas se i Golf R može pohvaliti sa 300 KS, no šarmu grgljanja petcilindarskog agregata ne može parirati

U Audi 1984. ulazi i Walter Rohrl, no na sveopće iznenađenje ova kombinacija ne donosi očekivanu dominaciju. Naime, Peugeot je tada u natjecanje ušao sa 205 Turbom 16 4×4 kojim je Ari Vatanen pobijedio u Finskoj i Velikoj Britaniji. Tehničari su već tada uvidjeli Quattrove limite, što se godinu dana kasnije (1985.) pokazalo pravilom a ne iznimkom. Naime, Audi se sve teže nosio s automobilima sa središnje postavljenim motorom (od 1985. i Lancia Delta S4), pa je i sam planirao prelazak na ovaj koncept od 1988. (a koji nikada nije zaživio zbog zabrane grupe B). No, rupu je od 1985. do 1988. trebao popuniti brzinski modificirani Quattro koji je radi konkurentnosti postao kraći, nabijeniji, snažniji…

Kratki odmilja

I tako je 1983. Sport Quattro završio na Frankfurtskom salonu automobila. ‘Kratki’ – kako su ga odmilja zvali – je u sredini skraćen 32 cm, čime je međuosovinski razmak pao na 2204 mm. Zbog ugradnje hladnjaka stlačenog zraka bilo je potrebe za dodatnih pet centimetara u visinu kod poklopca motora. Ukupno, Sport Quattro je skraćen 27 cm, a petcilindarski turbo sa 20 ventila koji je potpuno izrađen od aluminija, ‘nasviran’ je na 306 KS. Naravno, to vrijedi za serijsku izvedbu Sport Quattra, dok je reli-bolid imao i dvostruko veću snagu.
Krov, poklopac motora, blatobrani te prednji i stražnji branik izrađeni su od lakog kevlara. Audi je zbog homologacije morao proizvesti najmanje 200 jedinica, a u vrlo optimističnom tonu isprva je najavio čak 800! Od prosinca 1984. do siječnja 1985. cijena je nekoliko puta mijenjana – s najavljenih 195.000 njemačkih maraka porasla je sve do 213.830.

Na kraju su u Audiju odlučili proizvesti 20 trkaćih automobila te 214 cestovnih koji su rasprodani do jeseni 1985. Dakle, Sport Quattro je otpočetka bio ‘vruća roba’, koja danas vrijedi čak i do petput više no prije tri desetljeća. Stoga smo u mjerenje potrošnje krenuli iznimno oprezno, i na uobičajenoj testnoj ruti ostvarili prosjek od 9,1 l/100 km. Spremnik goriva nalazi se iza stražnjeg sjedala i volumena je 90 litara, što znači da se na gasu u svakodnevici može ponašati i bahato bez bojazni o drastično kratkom dosegu. S druge strane, želite li uživati u lagodnom krstarenju, vrijeme možete kratiti i podešavanjem audiouređaja poznatog pod modelom Brussel II. Prosjek potrošnje na ovome testu na kraju je iznosio 14,3 l/100 km. Sport Quattro je, zlu ne trebalo, proveo noć u našoj čuvanoj i grijanoj garaži, a onakvog kratkog, niskog i uskog, sasvim ga je ‘prekrio’ – Audi Q2. Jutarnje je zrake sunca dočekao na našem testnom poligonu, a razveselilo nas je ‘klikanje’ brave na vratima koje je identično onome na Golfu prve i druge generacije.

U unutrašnjosti dominiraju koža i alkantara, no oduševljava šarm funkcionalnosti elemenata koji su svedeni na minimum

Jednom kada se uvalite u Recarova sjedala, jednostavno više ne želite izlaziti iz Audija, a emocije počinju nadirati kada na rad potaknete moćni petocilindrik. Isprva krećemo magistralom kako bismo ulje i vodu u motoru zagrijali na radnu temperaturu, a zatim pravac na autocestu A8. Turbo K27 od Kuhnlea, Koppa&Kauscha frči nakon što brojač okretaja premaši brojku od 3000, dok horizont postaje sve bližim. Prije samog ulaska na poligon Lahr nadopunjavamo spremnik goriva te montiramo mjernu opremu i GPS-antenu. Sve je spremno, pa neka mjerenje – započne.

U rangu supersportaša

Prvi dojmovi – u unutrašnjosti mjerimo impozantnu zvučnu kulisu, a štoperica bilježi sjajna vremena ubrzanja. Sport Quattro ima ABS, čiji su intervali reguliranja doduše vrlo grubi, no mjerimo zaustavni put od 40,4 metra (od 100 km/h do nule). No, znatno impresivniji rezultat je ubrzanje od nule do 100 km/h – tvornica deklarira tek 5,1 sekundu. ‘Kratki’ je spreman za potvrdu ovoga rezultata, okretaji su visoko, spojka spremna za otpuštanje… Snažan potisak od 330 Nm i pogon 4×4 jamstvo su furioznog kretanja s mjesta. Uz gromoglasno mrmljanje, petocilindrik sa 306 KS grabi naprijed poput razjarena pitbulla, a naš mjerni uređaj na kraju očitava – 4,9 sekundi! Ovaj je rezultat u rangu supersportskih automobila tog vremena. Usporedbe radi, to je samo tri desetinke više no što treba Ferrariju F40 sa 478 KS ili V8 Turbu iz 1988. Budući da je homologacijski model morao zadovoljiti sve tadašnje kvalitativne standarde koji vrijede za serijske automobile, završna je obrada Sport Quattra besprijekorna, rukovanje jednostavno te podređeno svakodnevici.

No, prije svega Sport Quattro je nenametljivo brz, u što smo se uvjerili pri prolasku između čunjeva.

Naime, zahvaljujući kratkom međuosovinskom razmaku te izvrsnoj raspodjeli mase (56:44) u slalomu je iznimno agilan te pritom nudi istančani osjećaj preciznosti i transparentne povratne informacije s upravljačkog sklopa. Sport Quattro tako slalom prolazi malo brže od BMW-a M1, a i u mjerenju dvostruke izmjene trake ostvaruje gotovo identičan rezultat. Bitna razlika u odnosu na M1 – vozač je u Sport Quattru opušteniji i mirniji. Baš nas zanima kako bi Walter Rohrl ovo komentirao, budući da je u Sport Quattru S1 pobijedio na samo jednom reliju (4. listopada 1985. u San Remu – 7 sati, 10 minuta i 10 sekundi sa 6,29 minuta prednosti). Unatoč tome, Audi je S1 E2 prijavio na Pikes Peak, a Rohrl je kroz 156 makadamskih zavoja protutnjao za 10:47.850. Suvereno.
Mi smo pak završili s plesom kroz čunjeve i pakiramo mjernu opremu, i koliko god zvučalo otrcano – bilo je ovo kratko, ali iznimno slatko zadovoljstvo. Tko zna, možda nam se posreći još koji put u životu.

1335 kg, 752 na prednjoj osovini - omjer mase 56 naspram 44. A-nosač je preuzeo s modela 80, a ne s ‘običnog’ Coupea