Audi RS GT e-tron

15 FOTOGRAFIJA

Foto by Petar Pero Santini

Dugo vremena nismo sjeli u automobil, a da smo se prije toga zaustavili pred njim te osjetili velik nalet strahopoštovanja. Naravno, nije nam vrag dao mira pa smo pomno istražili o kakvoj se brutalnoj zvijeri ovdje radi. Koliko ima ‘konja’, koliki mu je maksimalni okretni moment, za koliko ‘lovi’ stotku…

Čitajući tehničke podatke dlanovi su nam se već počeli znojiti, a da još nismo ni vidjeli automobil. I evo ga! Konačno stojimo pred njim, ali zašto ne ulazimo? Polako! Automobil se automatski otključava, a mi otvaramo masivna vrata bez okvira. Sjedanje u posebna sportska profilirana sjedala (doplata 14.665 kn) zahtijeva malo akrobatike, pa će krupnijima ili višima od 185 cm ovaj ‘pothvat’ biti nešto teže izvediv. Konačno smo sjeli iza debelog upravljača obloženog alkantarom. Zgodan dodatak koji omogućuje da vam ruke uvijek imaju sjajan grip na upravljaču, koliko god vam se znojili dlanovi pri upravljanju ovog Audija.

A, vjerujte nam na riječ, gotovo uvijek bismo bili mokri. Dakle, kada smo se konačno smjestili i duboko uronili u sjedalo, ono kao da nas je dodatno prigrlilo. Sjedimo nisko, čvrsto smo na mjestu zahvaljujući školjkastom profilu, puštamo masivnu pedalu kočnice i vozilo se samo pokreće. Klizimo s parkirališta redakcije i izlazimo na cestu. Odmah pri prvim prelascima preko neravnina i rupa na lošoj prometnici primjećujemo da je e-tron GT nevjerojatno udoban. Očekivali bismo čvršće udarce u donji dio leđa i stražnjicu od strane tvrđih sjedala, no toga nema. Iako se kotrljamo na posebnim aluminijskim naplatcima od 21 cola (18.329 kn), Audi će iznenađujuće meko upijati sve preko čega će prijeći, čemu zasigurno doprinosi i aktivni zračni ovjes koji dolazi serijski.

Gužve nas već pomalo iritiraju, jer nikako da se maknemo iz grada, gdje bismo konačno mogli pustiti e-tron s uzde. Zapravo, kada bolje razmislimo, teško je pronaći prometnicu ili dionicu autoceste dovoljno praznu da Audi RS GT e-tron pokaže što zna. A i činjenica da bismo već laganijim pritiskom gasa odmah prekršili prometna pravila, natjerala nas je da ‘preko veze’ dobijemo na korištenje dionicu jednog starog aerodroma na nekoliko sati.

Paralelni svemir

Sada možemo slobodno isprobati kako to ovaj Audi u ‘boostu’ oslobađa gotovo 650 KS. Kotrljamo se brzinom od 50-ak km/h i nitko u tom trenu ne bi mogao reći da se ispod ove karoserije krije nešto tako brutalno snažno i poletno. Naglo pritišćemo desnu papučicu do poda. Masa od čak 2420 kg kao da se rasplinula poput pare u zraku. Audi lagano stražnjim krajem na djelić sekunde zapleše, dok sportske gume širine 305 mm potpuno ne zagrizu za asfalt i u tili čas osjećamo nešto što smo rijetko iskusili.

RS GT e-tron nas je začas bacio u neku drugu dimenziju, u leđima osjećamo kao da imamo dvije tone, a ne 90 kg i, nismo stigli brojati, u svega nekoliko sekundi vozimo 200 km/h. Sve se pred nama nevjerojatno brzo sužava, iako je pista široka gotovo 20 m, djeluje kao da vozimo uskom brdskom cestom. Puštamo nogu s gasa i govorimo si u bradu, uz lagani osmijeh iza kojeg se kriju veselje i strah – znači tako to izgleda. Teško ćete na cestama naići na vozilo koje može izvršiti slično ispaljivanje.

Supersportski automobili pružaju slično iskustvo, ali kod električnog vozila snaga i okretni moment dostupni su čim si vi to poželite, i to u punom obujmu. Imamo još vremena da izvršimo sva mjerenja pa idemo na javnu cestu. Sada moramo, naravno, biti mnogo oprezniji, ali kako smo proveli sva testiranja koja uključuju mjerenja ubrzanja, slaloma, izmjene trake i najviše brzine, više nas ne gone svi konji ovoga svijeta. I sada moramo napomenuti kako ovdje masa ima svoju ulogu u cijeloj priči.

RS e-tron jednostavno ne može postići brojke kod kočenja, slaloma i izmjene trake koje ostvaruju supersportaši s konvencionalnim pogonom. Za usporedbu ćemo se prisjetiti nekih rezultata. Primjerice, izravan konkurent e-tronu, Porsche Taycan Turbo S s masom od 2357 kg, kroz čunjeve će proći jedan km/h brže (68,4 km/h), a izmjenu trake obavit će pri dva km/h više (141,4 km/h) od Audija. Taycan će se od ‘stotke’ do nule brže zaustaviti od Audija (34,3 m) – 32,9 m. I njega masa sputava. Kada isti zadatak stavite pred BMW M3, zabilježit će sljedeće brojke: slalom – 72,4 km/h, izmjena trake – 149 km/h i kočenje od 100 do 0 km/h u 32,6 m.

Može i štedljivo

Sada slijede mjerenja potrošnje. Najprije ćemo se voziti otvorenom dionicom prometnica u središnjoj Slavoniji. Prošli smo oko 100 km, vozili se prosječnom brzinom od 65 km/h i poštivali sva prometna pravila, što bi značilo da smo kroz naselja vozili između 40 i 50 km/h, a na otvorenijim dionicama najviše do 90 km/h. I Audi se u tim trenucima zadovoljavao s vrlo pristojnih 17,4 kWh/100 km. Izlazimo na autocestu i vraćamo se prema Zagrebu. Vrijeme je za punjenje, punionica je srećom prazna i spajamo se na punjač snage 50 kW. Od 33 posto kapaciteta baterije do 60 posto trebalo nam je točno pola sata. Taman za pojesti sendvič i popiti dupli espresso. I doseg nam je ponovno skočio dovoljno visoko da bezbrižno može krstariti brzinom od 130 km/h prema redakciji. Sada nam e-tron troši 23,5 kWh/100 km.

Uključujemo adaptivni tempomat koji ne bi smio na vozilu koje stoji više od milijun kuna biti doplata. Isti dolazi uz paket sigurnosti koji uključuje sve moguće i nemoguće sustave asistencije, a sveukupno košta 24.495 kn. Kada ga je već potrebno doplatiti, moramo ipak uputiti riječi hvale njegovu radu. Isprobali smo dosta adaptivnih tempomata, no ovaj se pokazao među najboljima. Nema naglih reakcija ni kočenja, sve se odrađuje vrlo staloženo, mirno, fluidno. Golemi radari ispod prednje maske vješto detektiraju kada treba smanjiti, a kada ubrzati na zadanu brzinu. Vrlo opuštajuće kada su u pitanju duža putovanja autocestom, gdje je zapravo e-tronu i mjesto.

U noćnoj vožnji nećete se osjećati ništa manje sigurnima. Tome doprinose sjajna svjetla u Matrix LED-tehnologiji koja noć doslovce pretvaraju u dan, a tu je i ‘Night vision assistant’ (15.766 kn) koji projicira termalnu sliku na zaslonu virtualnog kokpita koju snima infracrvenom kamerom postavljenom u singleframe-masku vozila. Ako sustav uoči i registrira pješake i veće životinje, označava ih u žutom kvadratu. U slučaju da sustav procijeni kako postoji opasnost naleta na iste, označava ih u crvenom kvadratu te emitira upozoravajući zvuk.

Voziti, ne biti vožen

O ponudi prostora u interijeru je kod ovog vozila nezahvalno govoriti. Kupci koji se odluče za ovaj električni Audi točno znaju što kupuju i od njega mogu očekivati. U GT e-tronu na stražnjim sjedalima neće voziti malenu djecu, a niti se s obitelji uputiti na ljetovanje. Iako je načelno limuzina, e-tron je prije svega beskompromisan električni Gran Turismo sportaš. U njemu sjedite kao u svakom drugom supersportašu, iznimno nisko, krov vam je tek koji prst iznad glave, a na stražnjem sjedalu se nitko neće željeti voziti. Ne zato što nema dovoljno mjesta (muškarac prosječne visine neće se mnogo žaliti na kraćim relacijama, jedino bi mogao zasmetati manjak mjesta za stopala i glavu), već jer svi žele sjediti iza upravljača rijetko snažnog ‘električara’ iz Ingolstadta.

Što se pak uslužnosti multimedije tiče, sve funkcionira besprijekorno. Ne otklanja previše pažnje s ceste, što je u ovom slučaju od krucijalne važnosti. Upravljanje klima-uređajem, navigacijom, radiostanicama i grijanjem ili hlađenjem sjedala, odrađivat ćete bez stresa i nepotrebnih ‘surfanja’ infotainmentom.

‘Tempus fugit’

Kako smo u podnaslovu spomenuli Einsteinovu ‘Teoriju relativnosti’ – ipak je bio u pravu! Vrijeme s Audijem RS GT e-tronom zaista teče brže. Tjedan dana druženja proletjelo je poput brzog vlaka, a mi smo razduživanjem vozila kod našeg domaćeg zastupnika još jednom osjetili ono isto strahopoštovanje koje nas je obuzelo kada smo ga prvi put ugledali na parkiralištu. Lažemo, ovaj put zagrlio nas je i još jedan osjećaj – tuga. Iako smo znali da će biti ‘naš’ samo tjedan dana, nismo se mogli ne okrenuti još nekoliko puta prije nego što smo ga predali u ruke Audijevom uvozniku. Stoga ne želimo reći zbogom, već kažemo – doviđenja. Možda se još koji put podružimo u nekom drukčijem aranžmanu i na nekom drugom mjestu.

Tehnički podaci

Karoserija

D x Š x V 4900 x 1960 x 1410 mm, međuosovinski razmak 2900 mm, prtljažnik 366 l, masa 2420 kg, nosivost 660 kg

Vozne osobine

0-100 km/h …… 3,3 s

Najviša brzina …..250 km/h

Motor

Električni asinkroni, snaga 440 kW (598 KS), u overboostu 475 kW (646 KS), okretni moment 830 Nm, litij-ionska baterija hlađena tekućinom kapaciteta 85/93,4 kWh (neto/bruto)

Prijenos

Jednostruki fiksni, pogon na sve kotače

Potrošnja

WLTP 26,3 kWh

Doseg – WLTP 487 km

Potrošnja na testu 20,9 kWh

Grad 19,4 kWh

Otvorena cesta 17,4 kWh

Autocesta pri 130 km/h 23,5 kWh

Doseg na testu 405 km

Konkurenti

Porsche Taycan Turbo S za 1,208.271 kn, Tesla Model S od 669.990 kn