TDI vs. HDI! Koji je dizel bolji?

Klasu 1,6-litrenih dizela ipak su otvorili Francuzi, ali uz tehničku pomoć Forda, jer je prvi 1,6 HDI turbodizel predstavljen još 2002. u skladu sa standardima Euro4. Odmah su ga počeli koristiti Citroën, Peugeot, ali i Mazda, Ford, Volvo, pa i Suzuki. Na koncu je pokretao pedesetak modela, da bi se kasnije ugrađivao i u Mini, što nije baš slavno završilo.

Imao je 75, 90 i 109 KS, pa je velika vjerojatnost da ga pronađete u nekom rabljenom vrijednosti između pet i deset tisuća eura. Kasnije, 2010. prilagođen je standardima Euro 5 te revidiran u izvedbu s osam ventila, a razvijao je 90, 92 i 112 KS te do 285 Nm okretnog momenta. Iako, kada smo mu mjerili snagu, znao je pokazati i mnogo više momenta.

Bio je to eko-tuning, vjerojatno dio dizelskih afera, s kojima su se svi bavili. U Fiatima s motorima 1,6 JTD sa 105 KS znali smo mjeriti i po 320 Nm, a VW-ovi 1,6 TDI sa 105 KS na kočnici su redovito pokazivali više od 115 KS.

Rođenje novog njemačkog narodnog agregata

Takav 1,6 TDI koji je naslijedio 1,9 TDI predstavljen je 2009., odnosno godinu dana prije negoli se pojavio revidirani 1,6 TDI. Iako se temelji na koncepciji jačeg dvolitrenog TDI-agregata, manji 1,6 TDI donosi nekoliko rješenja.

Naime, uveo je common-rail sustav ubrizgavanja, glavu s četiri cilindra, piezo-injektore, plastičan dio usisa u kojem je EGR-ventil, plivajući zamašnjak te naposljetku varijabilni turbopunjač.

Dobio je i DPF-filtar čestica, baš kao što je uz jače izvedbe 1,6 HDI od 2010. ugrađivao i FAP-filtar koji je zahtijevao tekućinu (EOLYS) koju bismo mogli zvati francuskim AdBluem. Samo, kasnije smo saznali zašto VW nije koristio AdBlue, iako vozač time nije bio zakinut.

Motori su pucali od snage i trošili minimalno. Jednim takvim smo u Passatu srušili Guinnessov rekord u ekonomičnoj vožnji. Uglavnom, inicijalno je 1,6 TDI predstavljen sa 90 i 105 KS, a kasnije je dobio i izvedbu sa 75 KS. Naposljetku, 2014. stižu snažnije generacije sa 110 i 120 KS.

Na početku, koje su im vrline?

Obje verzije motora zamišljene su kao jeftinije izvedbe veće dizelske braće (2,0 TDI i 2,0 HDI) koji su godinama dominirali u različitim klasama vozila. S manjim motorima dizelski modeli su postali jeftinijima, a oni su se nakon kompaktne klase (Golf, Mazda3, P308), preselili i u srednju klasu (Passat, 407, Volvo V50, Citroën C5…), gdje nisu mamili osmijeh na lice

U konačnici, ponudili su dovoljno dobre performanse i u većim izvedbama, ali uz dosta muke i gasa – gdje dolazimo do prvih tipičnih nedostataka manjih izvedbi TDI- i HDI-turbodizela.

O manama se mnogo priča

Njemački pokretač širokih masa 1,6 TDI ima neke specifične boljke, ali se one ne odnose na sve izvedbe kroz generacije, jer i proizvođači tijekom godina rade na poboljšanjima. Najčešći problem 1,6 TDI-ja su injektori, a posebno su izraženi motori interne oznake CAYC.

Na njima se injektori često kvare, a okvirni popravak ili zamjena po primjerku iznosi od 2000 do 2500 kuna. Računajte, na vozilu se nalaze četiri primjerka.

Drugi velik problem, koji Volkswagen nije uspio riješiti, jest onaj s EGR-ventilom. Dodatna otegotna okolnost – nalazi se na nepristupačnom mjestu, pa treba oko četiri do pet radnih sati za zamjenu, pod uvjetom da ste barem malo uvježbani. No osim cijene radnog sata, koštat će vas i sam dio jer je cijena zamjenskih EGR-ventila (bez zamjene) od 2000 do 4000 kuna.

Sljedeći poznati problem jest spojka koja je slabašno dimenzionirana, pa se često vrlo brzo (is)troši. Poglavito ako je vozač bio neoprezan i grub pri otpuštanju i izmjenama stupnjeva. Cijena spojke ponovno ovisi o izvedbi, jer postoji serija s plivajućim zamašnjakom, ali i one s fiksnim zamašnjakom.

Ako imate sreće, dobili ste ovu drugu izvedbu, pa se cijena spojke bez ugradnje kreće od 2300 do 3000 kuna. Odnosno, ako nemate sreće i vaše vozilo posjeduje plivajući zamašnjak – koji se po preporuci također treba zamijeniti – onda je trošak ‘seta kvačila’ bez ugradnje 5000 do 7000 kuna, ovisno o izvedbi na vozilu.

Slinavi 1,6 HDI – zašto?

Francuski mali vojnik 1,6 HDI također se ne može apsolutno generalizirati jer postoje različite serije. Jedna od velikih razlika u izvedbama jest spomenuti spremnik tekućine Eolys koji neki nemaju. Riječ je o tekućini koja ima izravan utjecaj na obradu ispušnih plinova, a treba je nadopunjavati kada se potroši.

To možete učiniti isključivo u servisu uz trošak koji se kreće od 500 do 1500 kuna. I tu dolazimo do zaštopanih DPF-filtera kao učestale pojave te posljedice lošeg održavanja, gradske vožnje i neispravnih EGR-ventila ili injektora.

Nije problem ta začepljenost kao posljedica, već je problem što se u motoru stvori izuzetno velik pritisak. Uzrokuje ga začepljeni DPF i zato motor često poprilično slini (gubi ulje na brtvama). To može biti iznimno izraženo oko poklopca ventila i usisa, a upravo je taj pritisak izravno odgovoran i za posljedični manjak podmazivanja.

Odnosno, tim putem polako dolazimo i do turbopunjača, koji su zbog manjka podmazivanja čest kvar na tim motorima. Okvirni trošak popravka ili zamjene turbine je od 4500 do 6500 kuna.

Eksperti iz servisa Auto Tech u Sesvetama brzo će vam ukazati na pravo stanje motora i činjenicu skriva li se iza dobre prilike zapravo "mačak u vreći"

Loše podmazivanje turbopunjača nastaje zbog lošeg ulja ili lošeg održavanja. Na dovodu ulja u turbopunjač kod nekih izvedbi postoji jedno malo sito na vijku sa zadatkom hvatanja nečistoća. I naravno, kada je ulje loše kvalitete, ili se ne mijenja redovito, svojim nečistoćama guši sito. Tada počinje spomenuto slabije podmazivanje turbopunjača.

Nemiran rad u praznom hodu?

Ni francuski 1,6 HDI nije amnestiran od problema s EGR-ventilom. Iako ga je značajno lakše zamijeniti nego kod TDI-motora, okvirni trošak bez ugradnje iznosi 2000 do 3500 kuna. Injektori su načelno manji problem kod 1,6 HDI-ja, ali zato češće imaju problema s regulatorom visokog tlaka goriva. To se manifestira tako da vozilo nemirno radi u praznom hodu (‘leru’) ili se čak gasi pri stajanju. Trošak ovog popravka se kreće od 1300 do 2000 kuna. Ovaj motor nema neke izražene probleme sa spojkom, ali kako je to potrošni dio, tako zamjena izvedbe s plivajućim zamašnjakom iznosi otprilike (bez uračunata posla) od 4500 do 5500 kuna.

Oba predstavnika klase malih dizela su u prihvatljivim okvirima troška redovitog održavanja. Za sve filtere i ulje po specifikaciji, bez troška rada mehaničara, za 1,6 HDI treba otprilike pripremiti 1000 do 1300 kuna, a za 1,6 TDI 1000 do 1200 kuna. Oba motora posjeduju zupčasti remen koji treba redovito mijenjati. Navedeni intervali su uzeti kao usporedba iz Auto Datea te se nikako ne mogu primijeniti na sve izvedbe ovih motora.

Redovito održavanje

Servisni interval zamjene zupčastog remena kod motora 1,6 TDI je – bez obzira na starost – propisan na 210.000 km. Ipak, preporučljivo ga je zamijeniti nakon 150.000 te ga redovito kontrolirati. Trošak zupčastog remena bez ugradnje je s pumpom vode oko 1700 do 2400 kuna. Tu također imamo veliku razliku jer novije generacije 1,6 TDI-ja imaju mehaničku pumpu vode koja se može električno upravljati ili isključiti.

Pritom valja paziti na pravo sredstvo protiv smrzavanja rashladne tekućine (antifriz) te redovito održavanje. Loš ili neadekvatan antifriz dovodi do blokade spomenute vodene pumpe i naposljetku do kvara.

Kod 1,6 HDI-ja interval zamjene zupčastog remena iznosi 240.000 km ili deset godina starosti. Naravno, i tu vrijedi preporuka redovite kontrole posebno nakon prijeđenih 150.000 km i zamjene prema potrebi. Trošak zupčastog remena bez ugradnje iznosi 1100 do 1400 kn.

Najčešći kvarovi i pobjednik

Ako bismo morali izdvojiti zbog kojih kvarova najčešće viđamo ove motore u servisu, onda su to za 1,6 TDI-izvedbe kvarovi injektora i problemi s EGR-ventilom. Kod 1,6 HDI-motora to je svakako curenje ulja na poklopcu ventila i usisa, regulator tlaka goriva, začepljen DPF-filtar, stvaranje velikog pritiska u motoru te kvarovi turbopunjača.

U konačnici, kada sve zbrojimo i razmislimo o učestalosti kvarova te statistici, subjektivno bismo TDI ocijenili pobjednikom jer se u kvarovima – kvari na manje pozicija.

Koji su najbolji TDI- ili HDI-modeli za kupnju?

Do najboljih modela dolazimo prema zakonu eliminacije. Svakako je važno koju marku preferira vaš najdraži i najbliži mehaničar koji mora biti opremljen pravom dijagnostikom, pa i alatom za reparaciju filtra čestica. Naravno, mora ima i iskustva s tim motorima.

Nakon toga, svakako je izglednije da lakši automobili s ovim motorima imaju više šanse biti u boljem stanju, a svakako oni koji nisu voženi u gradu. Te bismo parametre mogli osloniti na statistiku, dok sve ostalo ovisi o konkretnom modelu. Recimo, vi kao prosječan kupac zapravo ne možete saznati je li u rabljenom VW Polu 1,6 TDI plivajući ili jeftiniji fiksni zamašnjak.

Jedino možete odvesti auto kod iskusnog servisera, poput našeg Ivana Jurčevića u Auto Techu. Ipak, s obzirom na sve informacije, otkrit ćemo najbolje kupnje svakog motora koje smo pronašli u oglasnicima rabljenih.