Suzuki Vitara 1.5 Hybrid – Bestseler visoke napetosti

Istina, isključivo na struju ne vozi još ni jedan Suzukijev model, ali je zato ponuda hibridnih pogona zastupljena u svih šest ponuđenih modela. Pritom se većina oslanja na takozvano mild (blago) hibridnu tehnologiju pa tako samo Suzuki Swace kao puni hibrid (Full Hybrid) i Suzuki Across (Plug-in) mogu u većoj ili manjoj mjeri prijeći određeni broj kilometara bez pomoći motora s unutarnjim izgaranjem. Naravno, kod potonjeg dvojca Suzuki preuzima dobro poznatu Toyotinu tehnologiju koju gotovo nepromijenjenu skriva iza svog loga.

U međuvremenu stvari su se polako počele mijenjati te je Suzuki predstavio vlastitu viziju punog hibridnog pogona, ili kako ga oni označavaju Strong Hybrid, i to najprije u Vitari, a potom i S-Crossu. Osnovu tako čini poznati četverocilindarski redni motor kodnog imena K15C koji se osnovnim podacima snažno naslanja na aktualnog benzinca iz Jimnyja. Drugim riječima, dijele isti obujam (1462 ccm), varijabilno upravljanje ventilima, kao i činjenicu da turba – nema. Razlika ipak ima, i to u većem kompresijskom omjeru (sada 13,0:1) koji bi trebao donijeti nešto više snage i momenta. U konačnici to iznosi 102 KS i maksimalnih 138 Nm okretnog momenta dostupnih na relativno visokih 4400 okretaja.

U nižem režimu i kao svojevrsna zamjena za turbo stoga bi trebao pripomoći remenom pogonjeni starter-generator snage 24,6 kW i 60 Nm. Kao ukupnu snagu sustava Suzuki komunicira 85 kW, odnosno 116 KS što je nešto skromnije od 1,4-litrenog Boosterjet mild hibrida sa 129 KS. No zato je kapacitet litij-ionske baterije više nego udvostručen te sada iznosi 0,84 kWh. Isto tako, o prijenosu momenta na kotače brine isključivo automatizirani mjenjač, a Suzuki Vitara 1.5 Hybrid se oslanja na šeststupanjski s dvostrukom spojkom umjesto bezstupanjskog CVT-a kakav koristi Toyota. Osim što se tako štedi na masi i e-motor (u svojstvu starter/generatora) je postavljen na izlaznu stranu mjenjača kako bi svojim momentom potpuno pokrio prekide kod izmjena stupnjeva, odnosno osigurao sasvim gladak rad.

Veća baterija, manji prtljažnik

Od svoje transformacije iz klasičnog terenca u atraktivan SUV s generacijskom promjenom 2015. Suzuki Vitara je poznata kao model koji je lagan i zabavan za vožnju. Dobra je vijest da snažnija elektrifikacija nije uzrokovala veliko povećanje mase pa s dodatnih 80 kg i dalje ostaje ispod 1,3 tone mase, zadržavajući pritom svoju prepoznatljivu agilnost. Potonjem pomaže i relativno čvrst set-up ovjesa koji naginjanje karoserije vrlo dobro drži pod kontrolom, pri čemu ne treba zaboraviti da se sa 18 cm odmaka od tla, Vitara vozi na poprilično visokoj nozi. Osim na terenu, to dobro dođe i kod penjanja na visoke gradske rubnjake, baš kao i posljedično visoka pozicija sjedenja (61 cm od tla) što je sve rjeđa pojava kod novih gradskih crossovera. Također, za razliku od većine njih Vitara po želji nudi i opciju pogona na sve kotače za što treba nadoplatiti oko 14.000 kuna.

Unutar kabine potentniji hibridni sklop nije rezultirao nikakvim ustupcima po pitanju prostranosti pa i dalje vrijedi da iza 185 cm visokog vozača bez problema stanu jednako toliko visoki putnici. Tek panoramski krov u top-opremi donekle oduzima straga od prostora za glavu. Premještanjem baterije ispod prednjih sjedala u prtljažni prostor, uz posljedični rast kapaciteta, rezultirao je reduciranjem njegova volumena. Tako je umjesto 362 l dostupno 289 l, odnosno 1046 l sa spuštenim sjedalima. Instrumenti ostaju analogni, vrlo pregledni, ali s pomalo arhaičnom kontrolom izbornika.

Isto tako, prikaz pogonskih sila na 4,2-inčnom putnom računalu nije uvijek lako čitljiv pa bi zgodnije bilo da se može pratiti na velikom, devetinčnom središnjem multimedijalnom zaslonu koji potpisuje Bosch. Kod njega bismo više cijenili da je barem dio komandi, poput regulacije glasnoće, s fizičkim tipkama kao što je slučaj s klimatizacijom.

Hibridna snaga u gradu

Koliko god cijenili pogon na sve kotače, a Suzuki ga naplaćuje oko 12 tisuća kuna, kod ozbiljnijih hibrida u prvom bi planu trebala biti ekologija, odnosno potrošnja. U gradu i na magistralama veća baterija iskazuje svoj puni potencijal te u odnosu na 1,4-litreni mild hibrid donosi uštede, posebno kada je u pitanju gradski promet kreni-stani. Klasična svakodnevna vožnja do posla i nazad zadržat će se oko šest litara, dok pažljivo odvezena eko-ruta rezultira s niskih 5,3 l u prosjeku. U skladu s time i prosjek testa od 6,5 l na 100 km sasvim je solidan rezultat. Jasno, s druge strane spektra nalazi se sportska vožnja bez suzdržavanja kada prosjek brzo ide prema brojci 10, ali to je općenito problem hibrida, a ne samo Vitare. Manje problematična je vožnja po autocesti, no i tu će 1.4 Boosterjet trošiti decilitar manje.

Kada kažemo da smireniji način vožnje više odgovara ovakvoj Vitari, možemo isto konstatirati i za većinu hibrida, tim više jer nagla davanja gasa rezultiraju visokim brojem okretaja bez potvrde u snazi, odnosno pomalo nervoznim kretanjem s mjesta. Uz to, 12,4 s do 100 km/h, više od dvije sekunde nego kod 1.4 mild hibrida i 8,7 s između 80 i 120 km/h, potvrđuju da 1.5 sa 102 KS nije sprinter. Ipak, pohvalno je što Suzuki nudi opciju manualnih izmjena stupnjeva putem tipki na upravljaču (ne i ručici mjenjača) pa jednom kada se uhvati brzina nije ju naporno održavati kroz zavoje. Kako smo rekli, mala masa i čvrst, ali ne i neudoban ovjes nude dosta zabave, a Vitara se dugo opire napuštanju zadanog pravca. Iako je većina mase na prednjim kotačima, smještanjem baterije u prtljažnik taj je omjer ponešto poravnan te je dodatno spušteno težište. Dodajmo tome i solidne kočnice s dobrim osjećajem – iako nešto dužim zaustavnim putem no što bismo voljeli – pa brzo postaje jasno zašto se na Vitaru lako priviknuti.

Jasan izbor

U svijetu trendovskih crossovera Vitara se drži temeljnih postulata koji su je doveli na tron popularnosti – sposoban ovjes, atraktivan izgled, ponuda prostora u kabini te visoka pozicija sjedenja i odmak od tla. Modernizacija u vidu snažnijeg hibridnog pogona je zapravo oksimoron – s jedne je strane elektrifikacija izraženija, a time i niža potrošnja u gradu gdje provodi barem 95 posto svoga vremena, dok je s druge izgubila na snazi i dijelu prostora u prtljažniku. Također, nadoplata u odnosu na blago hibridnu varijantu je nemalih 40 tisuća kuna što podrazumijeva mnogo gradskih kilometara da biste tu razliku anulirali. Izbor je stoga jasan – tko želi više dinamike i gleda strogo financijski, ostaje mu snažniji i jeftiniji 1.4 Boosterjet sa 129 KS i 48-voltnom tehnologijom. Tko ipak preferira komfor automatiziranog mjenjača uz bogatu serijsku opremu, spremno će zažmiriti na razliku u cijeni.

OCJENA:

+ potrošnja u gradu i pri umjerenim brzinama, mala masa hibridnog sklopa, sposoban ovjes, ponuda prostora s obzirom na dimenzije, visoka pozicija sjedenja, vrlo lako ulaženje i izlaženje, osjećaj na upravljaču, osjećaj na kočnicama, sposoban pogon 4×4, bogata serijska oprema, zanimljivi detalji

– potrošnja kod dinamične vožnje, poteškoće kod naglog kretanja, panoramski krov smanjuje prostor za glavu putnika straga, manji prtljažnik (baterija u podnici), put kočenja, pomalo arhaično uređenje

TEHNIČKI PODACI

Karoserija

SUV s pet sjedala, D x Š x V 4170 x 1775 x 1595 mm, međuosovinski razmak 2500, prtljažnik 289-1046 l, masa 1270 kg, nosivost 455 kg

Podvozje

Sprijeda poprečna ramena, MacPherson opružne noge, straga polukruta osovina, zavojne opruge, samoventilirajući diskovi sprijeda i diskovi straga, gume 215/55 R 17

Prijenos snage

Na prednje kotače, šeststupanjski mjenjač s dvostrukom spojkom; prijenosni omjeri: I. 3,84, II. 2,23, II. 1,54, IV. 1,17, V. 0,86, VI. 0,66, R: 3,76, omjer osovine: 4,68

Motor

Benzinski usisni (K15C), četiri cilindra, izravno ubrizgavanje, varijabilno upravljanje ventilima, obujam 1462 ccm, 75 kW (102 KS) pri 6000 o/min, 138 Nm pri 4400 o/min; elektromotor (starter-generator), 24,6 kW, 60 Nm; ukupna snaga sustava 85 kW (116 KS)

Vozne osobine

Najviša brzina 180 km/h

Ubrzanja

0-50/80/100 km/h 4,3/8,5/12,4 s

0-130/160 km/h 20,0/42,2 s

0-400 m 18,5 s

60-100 km/h 7,0 s

80-120 km/h 8,7 s

Buka u kabini

pri 80/100 km/h 65/69 dB(A)

pri 130/160 km/h 72/77 dB(A)

u mirovanju/maksimalna 38/7,1 dB(A)

Zaustavni put

sa 100/130 km/h 37,6/61,9 m

Konkurenti

Hyundai Kona 1.6 Gdi HEV od 190.547 kn/25.290 eura, Renault Captur E-Tech 145 hibrid od 193.900 kn/25.735 eura, Toyota Yaris Cross Hybrid od 189.700 kn/25.177 eura

Cijena

Suzuki Vitara 1.5 AGS Hybrid Premium 211.518 kn/28.073 eura