Stari auto – novi test, Porsche 959
Perfekcionizam koji ne stari. Prije tri desetljeća u serijsku je proizvodnju ušao jedan od najimpozantnijih sportskih automobila u povijesti - Porsche 959. Bill Gates je na svoju prvu vožnju u njemu čekao čak 13 godina, a legenda relija Walter Röhrl uvijek je za njega pronalazio nove hvalospjeve. Nakon što je prije 30 godina prošao naš prvi test, isti se 959 sada vratio u rubrici 'stari auto, novi test'. Je li riječ o svojevrsnom automobilskom Dorianu Grayu ili je 959 u međuvremenu načeo zub vremena?
Za naš put do automobila iz snova potrebno je točno 18 minuta i 2,90 eura! Kako? Iz redakcije se liftom spustimo u prizemlje, izađemo iz zgrade, nastavimo lijevo preko podvožnjaka, spustimo se stepenicama, uskačemo u S6-liniju i za 12 minuta smo na stanici Neuwirtshaus!
S druge strane ceste je naše odredište, ključevi od automobila i kava već su spremni, a nakon dvominutnog čavrljanja već nastavljamo dalje u 718 Caymanu. Ovaj tutorijal ‘prikupljanja’ testnih automobila izravno u Zuffenhausenu već je tradicionalan između Auto motor und sporta i Porschea, pa je logično da je svojevrsni wow-efekt već odavno iščeznuo.
No, danas je posrijedi nešto sasvim suprotno, događaj kojeg čak ni auto-profesionalci poput nas često ne proživljavaju. Naime, danas preuzimamo Porsche vrijedan 1,5 milijuna eura, vozačko srce kuca toliko snažno kao da će iskočiti iz prsa. Naravno, ruka drhti pri potpisivanju punomoći, a naš je potpis neprepoznatljiv.
U dvorištu je parkiran san snova, crveni 959. Nije riječ samo o sportskoj verziji (bez klima-uređaja, stražnjih sjedala te podešavanja visine) već sportskoj verziji na kojoj su posljednja dva broja šasije – 17. Da pojasnimo, riječ je o istom automobilu koji je 1987. stigao kod nas na prvi test te je objavljen u Auto motor i sportu 12/87, s razlikom da je tada imao registracijsku oznaku S-JD 5605. „Uživajte u vožnji“, dobacio je ljubazni Porscheov službenik, a uzbuđenje nije jenjavalo. Naprotiv, srce je lupalo još brže…
Okrećemo ključ, šestcilindarski boxer sikće poput perpetuum mobilea. Njegovi temelji su, naravno, preuzeti iz 911-ice, no veže se i na grupu C trkaćih automobila – 956 i 962 C. U modelu 959 ima glavu s četiri ventila po cilindru koja se hladi tekućinom, hidraulično podešavanje ventila i – dva turba! KKK-punjači pozicionirani su na desnoj i lijevoj strani bloka motora, i to u rednoj konfiguraciji. Isprva rotira lijevi, utiskuje stlačeni zrak iz hladnjaka u cilindre. Kada pritisak prijeđe granicu od jednog bara, na oko 3000 o/min, otvara se ventil, a desni se punjač zagrijava. Od 4300 o/min oba su u akciji, no mi smo u gradskom režimu vožnje još daleko. Teško se nosimo s prometom stani-kreni, kolonama i semaforima jer je spojka iznimno tvrda, a komande grube. Stoga što prije van iz grada i pravac na našu testnu rundu za mjerenje potrošnje. Nekoć najbrži serijski automobil na svijetu na njoj nije oduševio snagom i brzinom već učinkovitošću – trebalo mu je u prosjeku svega 9,9 l/100 km.
Gates, Karajan, Navratilova, Seinfeld…
Naravno, potrošnja je bila irelevantna pri kupnji tog 420.000 njemačkih maraka (uz obavezan predujam od 50.000 DM) vrijednog superautomobila koji je isprva proizveden u svega 292 primjerka. Tek 1992., dakle pet godina kasnije, Porsche se odlučio na još osam primjeraka modela 959 koje je komunicirao kao posebnu ediciju. I naravno, cijena je također bila posebna – porasla je na 747.500 DM – što je dodatno ‘rajcalo’ potencijalne kupce koji su doslovce stajali u redu.
U rang najpoznatijih vlasnika Porschea 959 redom pripadaju – Herbert von Karajan, Bill Gates, Martina Navratilova, Jerry Seinfeld, Don Johnson, Hassanal Bolkiah, odnosno Sultan od Bruneja… Posebne anegdote vezane su uz prva dva vlasnika s našeg popisa. Naime, poznati austrijski maestro von Karajan je u blizini Salzburga ‘zgužvao’ svoj prvi 959, no na svu sreću bez težih posljedica. ‘Zamjenski’ je netom nakon toga Porsche dostavio izravno u njegovu zimsku rezidenciju u St. Moritzu, no 80-godišnji Karajan se više nije osjećao posve sposobnim da vlada najbržim serijskim automobilom na svijetu. Taj je 959 kasnije završio kod filantropa i moto entuzijasta princa Sadruddina Age Khana, kojem ga je von Karajan prepustio.
Bill Gates je pak čekao punih 13 godina da sjedne u svoj 959 i provoza ga po američkim cestama. Naime, kako se automobilu tada nije mogla utvrditi točna vrijednost, tako je cijelo vrijeme stajao na carini te čekao rasplet nesvakidašnje situacije. Gates je sve to vrijeme bio vrlo angažiran i aktivan glede lobiranja zakona ‘Show and Display’, te ga je naposljetku i uspio izgurati. Naime, prema tom zakonu u SAD mogu ući automobili koji su od ‘posebnog interesa’, a procijenite sami je li 959 to doista i jest.
Cijela je priča oko tog famoznog sportaša započela još 1983. na Frankfurtskom salonu automobila. Ondje je Porsche izložio studiju s pogonom na sve kotače te dva turba. U fazi pripreme serijskog automobila, 959 je ostvario dvostruku pobjedu na reliju Pariz-Dakar 1986. Organizator i mehaničar tada je bio Roland Kussmaul, koji je vozio treći 959 na tom reliju te je ciljem prošao – šesti!
Nakon završetka grupe B, 959 je prošao put od homologiranog do serijskog sportskog automobila, a Porsche je ušao u osobito inspirativnu epohu gradnje automobila. Voditelj projekta Manfred Bantle je dvije godine kašnjenja tog modela tada pravdao kao ‘težnju perfekcionizmu’. Mnogi su postali svjesni težine ove izjave tek nakon što su na svjetskoj premijeri u travnju 1986. na Nordschleifeu isprobali ovaj izniman automobil. Walter Röhrl je tada bio oduševljen funkcionalnošću varijabilne raspodjele snage i cijelim pogonom. Nemojmo smetnuti s uma da je 959 bio prvi Porsche uopće koji je imao pogon na sve kotače. Nakon toga sve je bilo spremno za serijsku proizvodnju koja je uslijedila godinu dana kasnije – 1987.
Nakon njega dugo nije postojalo ništa
Crveni 959 se tako drugi put našao u podzemnoj garaži naše redakcije, a tu će i prespavati. Jer, nitko ništa ne želi prepustiti slučaju kada je u pitanju 1,5 milijuna vrijedan superautomobil, rizik parkiranja pred kućom jednostavno je prevelik. Kolega je u šali rekao: „Manje je štete ako mi ukradu kuću.“
Na test krećemo u ranojutarnjim satima, palimo biturbo boxer i ubacujemo u G-stupanj prijenosa. ‘G’ je, naime, oznaka za ‘gelande’ (teren), dok je zapravo drugi stupanj prijenosa prvi, treći je drugi…
Prije no što zavrtimo motor u okretaje, valja dobro zagrijati 18 litara ulja koje prolazi kroz ‘suhi’ karter motora. Uspravna pozicija sjedenja, ergonomija, okrugli instrumenti – sve neodoljivo podsjeća na Elfer. Imamo svega jedan retrovizor, no što bi dovraga bilo toliko zanimljivo za vidjeti u drugome, zar ne?! Temperatura ulja? U međuvremenu se popela na radnu, stoga – gas. Do 4000 o/min motor vuče pristojno, no nakon što se uključi drugi turbo, imate osjećaj kao da vas je straga pogurala lokomotiva. Nema više mjesta oklijevanju, sada se traži puna koncentracija. Promjena radiostanice? Takve nam gluposti ne padaju na pamet jer krv nam ključa čak i u ušima. Kada je kazaljka pokazivača brzine počela prelaziti brojku od 200 km/h, sunce se stidljivo počelo ukazivati na horizontu. Nekoliko minuta kasnije već smo na toliko puta opjevanoj benzinskoj crpki u blizini Hockenheima, a u ovim ranojutarnjim satima ni publike ne nedostaje. Porsche 959 još uvijek je magnet za poglede, pametni telefoni su se usijali od klikanja. Čak je i vozač novoga Elfera svratio na minutu razgovora, te je potom vidno potišten sjeo u svoj automobil i nastavio put.
Triosam i jedanaestčetiri
959 ulazi na motodrom, slijedi vaganje, mjerenje unutrašnjosti, lijepljenje GPS-prijamnika na aluminijski krov. Isprva bilježimo zanemarivo odstupanje brzinomjera i znatnu razinu buke u unutrašnjosti te se naposljetku upućujemo na kraj mjerne piste. No, ono što slijedi uvelike je zanimljivije od svega što smo dosad radili – okretaje podižemo na 5000, puštamo spojku, sva četiri kotača isprva proklizavaju, no zatim 959 započinje svoj siloviti nastup. Do kraja vrtimo stupanj G, prebacujemo u prvi, kratko ga vrtimo i već prelazimo oznaku 100. Porsche 959 je do stotke ubrzao za 3,8 sekundi, što je rezultat koji ga svrstava i u današnje elitno društvo supersportaša – prije tri desetljeća to je bila neka druga galaksija. Od nule do 200 km/h mu je trebalo 11,4 sekunde, što je bolji rezultat no što smo izmjerili 1987. na prvom testu. Razlog? Vjerojatno isti zbog kojeg automobil i bolje koči – kvalitetnije gume. Nakon što smo ih dobro zagrijali, krećemo u ples kroz čunjeve. A Porsche je taj ples otplesao stabilno, bez naginjanja karoserije, enormno precizno te s obiljem povratnih informacija na inače teškom upravljaču. Kratkim dodavanjem gasa uvijek ćete ga stabilizirati, lamelna spojka uvijek će pustiti više snage na prednje kotače, uslijed čega će se Porsche izvući iz zavoja, ali i svih potencijalnih problema. Tek tijekom oštre, izuzetno oštre vožnje osjećaju se kretnje na stražnjem dijelu, no 959 je u nastupu toliko superioran da si u konačnici može čak dopustiti luksuz, a da se pritom ne ponaša ni sirovo ni zvjerski.
Na kraju dana vozimo se nazad prema redakciji – udobno, sigurno i brzo. Sutra vraćamo 959 nazad u Porsche, na isto mjesto gdje smo ga i podignuli te razmišljamo kako će sljedeće godine taj crveni ljepotan napuniti 33. Jubilej? Ne baš, ali dovoljno dobar razlog da se ponovno provozamo. Isplati se, vjerujte nam na riječ.
