Stari auti, a nova usporedba: BMW 635 CSi vs. Opel Monza GSE

Posljednje zrake sunca u ovom dugom ljetnom danu odbijaju se o sjajnu haubu BMW-a 635 CSi. Misli su nam nakratko odlutale iza horizonta. Iako nam se život na trenutke čini pretjerano dug, činjenica je da vrijeme ponekad leti uvelike brže no što bismo željeli. Jer, već dva sata vrludamo u potrazi za završnom lokacijom za fotografiranje koju još uvijek nismo pronašli, no ipak se sjajno osjećamo.

Putovanje u ovim dvama automobilima nikako ne možemo nazvati ‘odrađivanjem posla’ već čistim guštom. S nostalgijom se prisjećamo sredine 80-ih, atmosfere koja je vladala u to naizgled naivno vrijeme. Stil života, odijevanje, glazba, film, promišljanja i, naravno, automobili – sve se spojilo u tom jednom pogledu prema horizontu i razmišljanju.

Kakav je uopće bio život prije umreženosti i digitalizacije, sigurnosnih sustava koji nas opominju ne kočimo li na vrijeme ili prelazimo liniju koja dijeli cestu? Možemo li uopće izići na kraj sa svakodnevicom bez silnih senzora koji umjesto nas pale svjetla i brisače te nam pomažu pri parkiranju? Nove će generacije o tim vremenima slušati gomilu priča, no za razliku od nas nikada neće gajiti nostalgiju prema tom razdoblju. Za njih će vožnja automobilom nalikovati penjanju na Mount Everest na pokretnoj traci. Sir Edmund Hillary bi se vjerojatno zgrozio nad time, no bila bi greška mlađim generacijama tako nešto uzimati za zlo. Uostalom, nisu li naši roditelji na isti način doživljavali i automobile koje smo mi vozili dok smo bili mladi?

Snagatori svog vremena

Prošlost je uvijek mudrije i kvalitetnije komentirati s odmakom, stoga smo i uveli rubriku ‘stari auto, novi test’. Prvi put je stiglo vrijeme da u toj rubrici usporedimo dva automobila iz iste epohe – BMW 635 CSi i Opel Monzu GSE. I znate što, s ova dva snagatora nikad nije dosadno jer vozač u svakom trenu mora nešto odrađivati – tiskati spojku, mijenjati brzine, mrdati upravljačem (da, i na ravnome), kočiti…

Prolazak kroz zavoje je očekivano vrhunac, budući da stražnji kraj već i pri vrlo suzdržanu tempu vožnje počinje kliziti te traži kontraupravljanje. Nekima će i ovo biti važno – oba automobila imaju istančane audiosustave, vrh ponude tog vremena. Njima smo prilagodili današnje kriterije bodovanja infotainmenta (vidi tablicu), no iskreno – audiouređajima smo se najmanje bavili. Jer, teško se koncentrirati na ‘odrađivanje posla’, dok se vozite u top-modelima tih marki iz 80-ih!

Kada smo ih uopće prvi put upoznali? BMW-ova Šestica (E24) debitirala je na Ženevskom salonu 1976. Tehnički se oslanja na prvu seriju 5 iz 1972., no forma i dizajn su bliži ‘sedmici’ koja je lansirana godinu dana kasnije (1977.). Šestica je dolazila isključivo sa šestcilindarskim motorima, bila je bogato opremljena (električni podizači stakala sprijeda i straga, servo, kožna sjedala), a čak i danas, četiri desetljeća kasnije, predstavlja sve što BMW jest, i što želi biti u budućnosti. Pokazalo se da su toga svjesni i u BMW-u, čemu svjedoči prepiska prije ovog testa. U najkraćim crtama – Dobar dan. Možete li nam ustupiti neku staru ‘šesticu’ za potrebe naše rubrike ‘stari auto, novi test’? Odgovor iz Münchena stigao je u sekundi – Dobit ćete ne ‘neku šesticu’ već ‘überšesticu’. 635 CSi! A ona se na tržištu pojavila 1978. i u prospektima je rado pozirala kraj M1. Postoji dobar razlog za to, jer ispod poklopca motora nalazi se poseban 3,5-litreni šestak. BMW ga slavi kao ‘čuveni motor sa sferičnom komorom izgaranja’, no osjetno bliže realnosti je da motor interne oznake M30 slovi u žargonu kao ‘teška artiljerija’. Naime, u trkaćoj verziji M1 (Procar) potpomognut turbopunjačem razvija čak 800 KS, dok u izvedbi s dva ventila u 635 CSi postiže – 218 KS.

BMW u serijskoj opremi nudi prednji i stražnji spojler, šperu stražnjeg diferencijala (25 posto), sportski petbrzinski mjenjač, naplatke BBS te sportski set-up podvozja.

U redu, možda smo mu mogli pronaći i atraktivnijeg protivnika od Monze, no svaka je sumnja bila otklonjena kada su iz Opela potvrdili izvedbu GSE. Prisjetimo se, Monza je debitirala na Frankfurtskom salonu 1977. Opel ju je rangirao kao coupe izvedbu Senatora, iako se tehnički ustvari temeljila na Rekordu E. Isprva je imala kromiranu masku i uska stražnja svjetla koja su nakon facelifta 1982. pretvorena u svjetlosnu traku. Godinu dana kasnije stiže i izvedba GSE koju pogoni redni šestak, a prepoznatljiva je po crnoj prednjoj masci, Recarovim sjedalima te digitalnim instrumentima kojih ćete se možda prisjetiti i iz Kadetta GSi.

Novi val brzinaca

Ovo je pravi Opel 80-ih – pomislili smo dok se Monza spuštala s transportera. BMW je stigao nešto prije, pa je i prvi bio spreman za vožnju. Prilikom pokretanja 635 CSi-ja i dodirivanja papučice gasa postali smo, po tko zna koji put, svjesni zašto je BMW na tako dobrom glasu kada su u pitanju motori. Napokon bez downsizinga i turbopunjača, prva dolje lijevo i – gas! Tri sata kasnije vratili smo se na polazišnu točku te izmjerili potrošnju. I naravno, nismo ostali iznenađenima (vidi okvir potrošnja).

Iduće jutro, u samu zoru, kretali smo iz naše redakcijske garaže. Betonski zidovi su se počeli tresti kada je Otto pokrenuo BMW, a Opel je cijeli akustični doživljaj podignuo na još intenzivniju razinu. Čak i dok smo jurili autocestom, jeka iz garaže je još uvijek odzvanjala u našim ušima. I srcima, naravno.

Krenuli smo autocestom put juga te se magistralnom cestom uputili u Schwarzwald. Recarova sjedala u Monzi pokazala su se iznimno udobnima i ugodnima, a unatoč tvrdom sportskom podvozju, komfor nikada ne dolazi u pitanje. Monzin ovjes ublažava fino, čak i kada prelazimo neugodne poprečne neravnine. Nadalje, preciznost upravljača je na zavidnoj razini, a putanje kroz zavoje idealno su predvidive. Trolitreni šestak se u nižim režimima glasa jezgrovito i punašno, da bi potom od 4000 o/min dalje nastavio silovito i euforično. No, rijetko ćete imati potrebu da ga vrtite tako visoko, uostalom i petbrzinski mjenjač je kratko posložen, što znači da je agregat vrlo elastičan.

No, u ‘šestici’ odmah upada u prvi plan iritantno visoka pozicija sjedenja u relativno neudobnu sjedalu. S druge strane, BMW znatno bolje integrira vozača u kokpit od Opela te svojom kvalitetom materijala i završnom obradom odaje dojam premium automobila, što uostalom i jest. Naime, ‘šestica’ je od Monze bila skuplja nemalih 7000 njemačkih maraka.

Tijekom kretanja i početnog ubrzavanja, BMW-ov motor djeluje anemičnije, no kada prijeđe granicu od 3500 o/min, vuče konkretnije i snažnije od Opelova. Kultura rada i razvoj snage nadilaze naše kriterije ocjenjivanja u tablicama, sve djeluje savršeno. Euforija nije splasnula ni nailaskom na zavojitu cestu, jer BMW je tu još precizniji i brži od Opela. Tamo gdje Monza počinje lagano širiti putanju, 635 CSi ostaje neutralan i smiren, no i kao takav ima nedostatke. Primjerice, osjetno nervoznije reagira na reakcije pod opterećenjem te ranije počinje gubiti stražnji kraj. Iako, ovo posljednje ljubitelji drifta nikako neće prihvatiti kao nedostatak već upravo suprotno – kao kvalitetu.

Vozač se u oba automobila ‘bori’ cijelo vrijeme, radi na upravljaču, spojci, kočnici… Doživljaj je apsolutno fantastičan, no euforija polako splasne kada pogledate brzinomjer. Isti, naime, očitava 60 km/h, pa sve zajedno u današnjim mjerilima postaje i pomalo komično. No, bilo kako bilo, brzina je nešto što se u ovim automobilima doista osjeća i cijeni.

Nakon što smo testnu rutu zaokružili vožnjom po magistrali, stigao je red na mjerenja na pisti. No, prije toga ćemo oba automobila staviti na vagu. U oba slučaja ona je pokazala 1,5 tona, što recimo u aktualnoj BMW-ovoj ponudi odgovara modelu X1 u osnovnoj izvedbi. Mjerenje unutrašnjosti pokazalo je da u Opelu ima više mjesta, osobito na ugodnoj stražnjoj klupi. Naime, BMW straga ima dva uska, odijeljena sjedala. Teško će ovi zaključci biti presudni pri kupnji jednog od ovih dvaju automobila, no zadana procedura i standardi se moraju poštovati.

Iza dimne kulise

Nakon što smo Monzu ‘umrežili’ kablovima i senzorima, krenuli smo s mjerenjima. Začuđujuće je koliko je Opel suzdržan pri mjerenju buke u unutrašnjosti, no nažalost isto vrijedi i za kočnice. Monzi treba čak 52 metra da bi se zaustavila s brzine od 100 km/h. Usporedbe radi, novoj Insigniji to uspijeva za čak 17 metara manje. No, to je zapravo jedni ozbiljni nedostatak koji joj se danas može natuknuti. Bez ESP-a je s lakoćom prošla slalom vožnju i izbjegavanje prepreke, te pritom zabilježila respektabilne rezultate (vidi tablicu mjerenja). Kao točka na i ostalo je mjerenje ubrzanja. Ubacujemo u prvu brzinu, okretaji vrište, puštamo spojku i – Monza stoji na mjestu, a svijet iza nje je u dimu. Dakle, za idealan start na treba manje okretaja, a u tom slučaju brzinu od 100 km/h postižemo za 9,4 sekunde.

Nakon što je Monza prošla cijelu testnu torturu, na redu je 635 CSi. Razlike u voznoj dinamici su očigledne – BMW kroz slalom prolazi neutralnije i preciznije, a upravljački sklop reagira aktivnije i oštrije. BMW i mjerenje izbjegavanja prepreke prolazi brže od Monze, i to bez ikakva kolebanja. Mjerenje ubrzanja, baš kao i kod Opela, traži manje okretaja u startu. U tom slučaju BMW kreće kao da ga je netko ispucao iz praćke, a mjerni uređaj pokazuje – 8,2 sekunde. I tijekom tog mjerenja ponovno smo bili oduševljeni razvojem snage i kultiviranošću rednog šestaka.

Potpuno izvan procedure testa je ponovno sjedanje u automobile nakon poligona te odlazak put Crne šume. I tu smo zapravo na početku naše priče, gdje netom prije sumraka promišljamo o smislu života i čarima ovih impresivnih šestcilindarskih klasika. I ponovno se prisjećamo Sir Edmunda Hillaryja, prvog čovjeka koji se uspeo na Mount Everest – ne osvajamo planinu već sami sebe. Isto vrijedi i za vožnju ova dva automobila.