Škoda Fabia – Veliki mali auto

Kada se mali auto doista može nazvati malim autom? Ne brinite, ovaj test rabljenog neće se pretvoriti u filozofsko promišljanje, no na početku priče moramo postaviti pitanje – gdje je zapravo granica?

Ako u dužinu povučete nevidljivu crtu od četiri metra, izbor se drastično sužava. No svatko tko traži rabljeno vozilo grupe VW, ima doista bogat izbor: Polo, Audi A1, Seat Ibiza te naravno – Škoda Fabia.

Češka marka se još uvijek smatra prvim izborom ‘škrtica’ koji su u lovu na najbolji omjer ‘plaćeno-dobiveno’, iako već neko vrijeme – potpuno neopravdano. Naime, u oglasnicima se razina cijena odavno ujednačila s nekim brendovima iz koncerna, te čak i nadmašila marke koje su donedavno slovile kao glavni konkurenti. Naime, kako se češki dizajn oslobađao imidža socijalizma i knedlica, te se sve više uklapao u slogan ‘iz Češke bez greške’, tako su rasle i cijene rabljenih Octavija, Superba i – Fabija. Iako, češki ‘mali auto’ je još uvijek nijansu povoljniji od Pola, no nipošto više nije bagatela.

U uvodu priče treba znati da je VW promijenio Polo 2017., tj. u trenutku kada je Fabia III bila na tržištu tek dvije godine. Od tada je Polo očito premašivao Fabiju po veličini, sve dok Škoda ponovno nije poravnala omjere 2021. godine.

No ovdje je riječ o trećoj generaciji Fabije, predstavljenoj krajem 2014. i zamijenjenoj 2021., uglavnom identičnoj Polu 6R-u. A to znači mnogo prostora u prvom redu sjedala, te malo manje u drugom redu u odnosu na Polo, a nauštrb većeg prtljažnika. Dakle, Fabia ne samo da ima 15 milimetara veći međuosovinski razmak, čime se potpuno iskorištava prostor ispred stražnjeg sjedala, već je i sveukupno duža 26,5 cm, što povećava prtljažnik za 200 litara, odnosno na obiteljski prilagođenih 530 litara – kada je natovaren do donjeg ruba bočnog prozora. S preklopljenom stražnjom klupom, to je nešto manje od 1,4 m3. Budući da se prostor za sjedenje pomiče, nema neugodnog rubnika u podnici kao kod hatchbacka.

Međutim, kupci su to cijenili samo u ograničenoj mjeri. Svega 38 posto prodanih Fabija bili su karavani, ali lijepo je što je Škoda ponudila ovu izvedbu u klasi gradskih automobila te time obogatila izbor. Bilo je to ujedno i posljednji put da su učinili tako nešto, jer je nasljednik dostupan isključivo kao hatchback. No nitko nije ronio suze jer Scala i Kamiq imaju slične kvalitete i vrline.

Ono što pak povezuje treću generaciju Fabije sa spomenuta dva modela je ‘sumrak dizela’. Monstrumi okretnog momenta poput Fabije RS (2003. do 2006., 130 KS, 310 Nm) su ugašeni, pa se valjalo zadovoljiti asketskim, 1,4-litrenim trocilindrašem sa 90 ili 105 KS, koji je unatoč klasifikaciji Euro 6 već u ljeto 2018. otišao u povijest.

U ‘strojarnici’ je, dakle, ostalo malo toga. Čak i posebna edicija R5, koja je 2018. izrađena u samo 600 jedinica i trebala je biti vizualni podsjetnik na uspješne Fabijine reli nastupe u WRC-u II, razvija samo 125 KS. Osim toga, 1.4 TSI ne proizvodi više okretnog momenta od jednolitrenog turbomotora – preciznije, 200 Nm.

Spomenuti 1.0 TSI sa 110 KS pokreće i Fabiju ‘iz prve ruke’ koju vidite na fotografijama. Oprema Monte Carlo – omiljena i u Hrvata – DSG-mjenjač, registrirana u kolovozu 2017. s oko 81.000 km na instrumentima.

No mora li se zaista raditi o najskupljoj opremi? Uostalom, s gumama 215 na 16-inčnim kotačima, spojlerom na rubu krova i stražnjim difuzorom, daje obećanja koja 1.0 TSI možda neće nužno moći ispuniti, kao ni vaša očekivanja?!

Ispostavilo se, naime, da je zabrinutost neutemeljena – malen trocilindraš vrti se veselo, a u donjim režimima nudi pristojnu količinu potiska. Njegovi intervali paljenja, koji su 33 posto duži od motora s četiri cilindra, osjetni su samo pri ubrzanju iz niskih okretaja, te potiskuju njegovu frekvenciju bujanja. Jedinom četverocilindrašu u seriji, 1.2 TSI-ju koji je bio dostupan samo do lipnja 2017., ne može se osporiti uglađenost. Upravo suprotno, radi vrlo kultivirano, no razvija potisak nešto blaže od jednolitrenog TSI-ja. Zauzvrat si pak dopušta da ‘cugne’ malo više eurosupera.

Mjenjač – greška je u ulju

Razlike u trajnosti ne bi trebalo biti, jer oba pripadaju obitelji EA211 gdje se bregaste osovine pogone preko zupčastog remena, a vodena pumpa preko drugog, kraćeg remena. Oba nose etiketu ‘izmjena nije potrebna’ – VW ne propisuje intervale izmjene. Upute za održavanje jednostavno navode da se prvi vizualni pregled treba obaviti nakon 240.000 km, a zatim svakih 30.000 kilometara.

Toliko o teoriji. U praksi, međutim, ni jedna pumpa za vodu vjerojatno neće toliko dugo trajati. Čim se remeni skinu radi zamjene pumpe, ne smiju se ponovno montirati. Zbog toga su oba remena uključena u uobičajene setove pumpi.

Da rezimiramo – motorizacija ne bi trebala stvarati probleme. Međutim, to se ne može reći za prijenos snage. Ako tijekom probne vožnje čujete buku iz mjenjača, vjerojatno je razina ulja u njemu preniska. Ova tvornička greška utječe na ručne mjenjače s pet i šest stupnjeva prijenosa iz modelskih godina 2017. i 2018., a koji su isključivo u kombinaciji s benzinskim motorima. Dakle, ako zvecka, što prije pravac servis! Tamo su upoznati s ovim problemom, ulje se ispušta i mjeri se količina. Ako je u mjenjaču s pet stupnjeva prijenosa više od 0,6 litara, samo se ulijeva novo ulje. Ako je pak količina ulja ispod toga, ugrađuje se novi mjenjač!

Usput, propisana količina je 1,3 litre. Kod ručnog mjenjača sa šest stupnjeva prijenosa granica je 1,3 litre, ali zapravo je propisana količina 2,1 litra. Ovim nedostatkom je bilo pogođeno oko 45.500 automobila, uključujući Škodu Rapid.

Kada su mjenjači u pitanju, automatika – naravno – ne bi trebala izostati. No udio u Škodi Fabiji nije bio pretjerano visok. Fabia koristi isključivo sedmostupanjski mjenjač s dvostrukom spojkom, koji je u međuvremenu dosegao visoku razinu zrelosti. Oštećenja su rijetka, povremeno se javljaju problemi s elektromehaničkim upravljanjem.

Primjetno je i veliko trošenje jedne od dviju spojki DSG-a. I to uvijek ona koja utječe na neparne stupnjeve prijenosa, ispred svih prvi, odnosno startni. Što sugerira da se radi o tipičnoj grešci u korištenju u kojoj se, primjerice, automobil na uzbrdici zadržava ‘na gasu’ umjesto na kočnici. Klasični automatski mjenjač s pretvaračem momenta to tolerira, ali moderni mjenjač s dvostrukom spojkom ne.

U konačnici Fabia ostavlja doista solidan dojam, sve je sklopljeno uredno, čvrsto, precizno. U redu, izbor materijala se čini malo jeftinijim, no u konačnici mora postojati neki unutarnji odmak u odnosu na VW. U testnom automobilu ništa ne zvecka, čak i (manjkavi) stražnji brisač radi savršeno. Ovo se moralo spomenuti jer kabelski svežanj za vrata prtljažnika ima tendenciju pucanja na prijelazu između karoserije i poklopca. Budući da se to često događa, trgovine autodijelovima nude unaprijed sastavljene setove kabela. Inače, isto vrijedi i za vrata, iako Fabia po tom pitanju ipak nešto bolje stoji.

Čak i kada je riječ o problemima sa strujom i elektronikom, Fabia je vrlo suzdržana, no to ne znači da problema nije bilo. Naime, u prvih nekoliko godina proizvodnje ovoga modela, infotainment je bez povoda često prelazio na druge jezike. Isto tako, svatko tko je želio otključati svoj automobil modelske godine 2019. na daljinu s pomoću aplikacije Škoda Connect, rijetko je bio uspješan u tome. Dakle, ništa dramatično, jer u svojoj srži Fabia je pouzdana i kvalitetna, jedna od velikih među malim autima.

Zaključak

Treće izdanje Škode Fabije oslanja se isključivo na motore bez razvodnog lanca, a s neproblematičnim zupčastim remenom. Relevantne statistike poput onih iz ADAC-a pokazuju vrlo mali broj nedostataka i grešaka, a kako stari, tako Škoda Fabia kotira bolje od Pola i nekih VW-derivata. Dakle, ako ste u potrazi za izdržljivim malim automobilom ugodnim za vožnju – evo ga!