Renault Austral E-Tech Esprit Alpine (2023.) – Novo lice, nove kvalitete

Put mu je dobro trasiran, ali tragovi koje je ostavio prethodnik su blijedi. Kadjar je zapravo bio sasvim solidan SUV, ali mu je falilo ono nešto da se istakne, da bude bolje primijećen u bazenu prepunom toliko traženih i toliko željenih povišenih karoserija. Popularnost koju su donedavno uživali kompaktni automobili sve više blijedi, oči kupaca promijenile su fokus i raširile zjenice prema segmentu C-SUV. I tko tu nema jakog igrača na tržištu, ispada gubitnik. Matematika je takva da se bez prihoda od prodaje kompaktnih SUV-a teško može preživjeti. Da, treba imati dobru taktiku, ali i igrati za raju, jer raja upravo to traži.

A sudeći prema prvim reakcijama, Austral je izazvao brojne simpatije kod potencijalnih kupaca što mu od samog starta daje dobar vjetar u leđa. S druge strane, već smo zaključili da atraktivan izgled ima i veliko pokriće u smislu kvalitete izrade. Detaljno smo ga opipali još prije godinu dana na statičkoj prezentaciji u Parizu. Skladno skrojena, atletska silueta odiše kvalitetom, kako po pitanju korištenih materijala, tako i preciznosti završne obrade. Jasno, dojam je najpotpuniji u prestižnoj opremi Esprit Alpine gdje pojedini detalji djeluju plemenito, a ozračje koje vlada u putničkoj kabini ima određene poveznice s premium klasom. Dobar dojam gradi već sami zvuk zatvaranja masivnih vrata, a nastavlja se djelomično kožnim kokpitom koji je vrlo precizno prošiven plavim koncem.

Ima tu još nekih zanimljivih detalja poput središnjeg retrovizora bez okvira kao i minijaturne francuske zastavice ušivene na bočnom dijelu sjedala, ali pogled je teško odmaknuti od dva digitalna ekrana koji u zbroju nude površinu od 1000 centimetara kvadratnih. Onaj središnji zadužen je za multimediju, a svakako je dobro što su osnovne komande klime i ventilacije ‘izvučene’ i njima se upravlja putem klasičnih tipki. Za što lakše i preciznije tipkanje po dodirnom ekranu tu je i klizni oslonac za zapešće desne ruke. U smislu praktičnosti, ispod njega je poveći pretinac za sitnice, a svi pretinci u kabini broje otprilike 35 litara obujma, pa nema problema sa smještajem svih sitnica i potrepština koje trebaju biti nadohvat ruke.

Okretniji nego Clio

Osim što je učinio značajan stilski zaokret, Austral čini maestralan zaokret već na parkiralištu. Sustav zakretanja sva četiri kotača 4Control itekako je smislena doplata (1500 eura) jer smanjuje krug okretanja s 11,2 na 10,1 m, što je vrijednost bolja nego što ju ostvaruje Clio (10,6 m). Drugim riječima, Austral se vješto provlači kroz uska parkirališta i u odnosu na izravne konkurente osigurava barem jedan potez manje prilikom manevriranja. Dakle, nije riječ o nekakvom štosnom dodatku, već inovaciji koja podiže užitak vožnje i u visokom tempu, no o tome nešto kasnije. Dok se izvlačimo s vrlo napučenog redakcijskog parkirališta prvi metri prolaze u potpunoj tišini. Trocilindarski 1,2-litreni benzinac je na spavanju, a snagu za okretanje prednjih kotača putem pogonskog e-motora snage 50 kW osigurava baterija relativno velikog kapaciteta od 2 kWh.

To je otprilike dvostruko veći kapacitet nego kod ostalih full-hibridnih konkurenata, što znači da Renault ima drukčiji zaplet, odnosno drukčiju režiju hibridne priče. Najsnažniji model jedini je koji može voziti isključivo na struju neku konkretniju udaljenost, ostalim benzincima nadjenut je pridjev mild-hibrid. Dizelske opcije su posve izostavljene, pa za prvi test upoznajemo kvalitete Australa kroz najreprezentativniji i najsnažniji model. Prvu neobičnost zapažamo već nakon 50-ak metara, jer kazališno tihu putničku kabinu preplavljuje brujanje slično onome kada sjedite u salonu trajekta koji je upravo pokrenuo motore kako bi isplovio. Da, pogonska baterija bila je pri kraju napunjenosti pa je benzinac počeo ‘glumiti’ elektranu, što bi značilo da su okretaji skočili negdje tik iznad 2000 o/min i trocilindraš je bez oscilacija nastavio raditi u tom režimu. Putnička kabina lagano je zavibrirala, uz primjetnu promjenu zvučne kulise.

Naime, benzinac radi na Millerovom ciklusu i prema tvorničkom navodu učinkovitost mu je visokih 41 posto, a primarna mu je zadaća osigurati energiju za elektropogon, a tek potom i za prednje kotače. Stoga Austral nije ni zamišljen kao 4×4, već trendovski SUV za povremene, nepretenciozne izlete u prirodu. Odmak od tla od 18 cm je donekle ograničavajući faktor, ali u slučaju testne konfiguracije tu su šminkerski kotači promjera 20 cola s gumama 235/45 koje definitivno nisu naša preporuka. Ne zato što su preširoke za blatnjave puteve, već zato što su suviše niskoprofilne za hrvatske ceste. Odmah možemo uputiti komentar na rad ovjesa koji je načelno komforan, ali ne u onoj mjeri koju bismo očekivali od Renaulta. Da ne bi bilo zabune Austral nije neudoban, ali na poprečnim neravninama i udarnim rupama pokazuje svoju tvrdu stranu i nedostaje mu ona željena doza podatnosti. Detektirali smo i gdje se izgubila, jer na nekim ‘mesnatijim’ 18-icama sve bi sjelo na svoje mjesto.

Prva kraća vožnja gradom završava uz prosjek od 5,4 l/100 km što je sasvim prihvatljivo, ali na ekranu vidimo da nismo uspjeli postići tvorničko obećanje od 80 posto vožnje na struju. To se vjerojatno odnosi na idealne uvjete i optimalni temperaturni raspon, ali ugrubo, Austral E-Tech tijekom prohladne veljače vozio je gradom na električni pogon tijekom dvije trećine vremena. Tako se barem može očitati na ekranu, iako je benzinac odrađivao neku svoju, čudnovatu smjenu tijekom koje je primarno dopunjavao bateriju. Dakle nije riječ o 80 posto tišine, već oko 65 posto električne vožnje u kojoj benzinac uvijek stoji u stanju pripravnosti, a kada pritisnete pedalu gasa dublje u pod i on će preuzeti ulogu pogonskog motora, šaljući snagu izravno na kotače.

Mjenjač je dirigent

U spomenutoj Renaultovoj režiji hibridne predstave, a pričamo o snazi sustava od 200 KS, najmanje nam se svidjela strategija mjenjačkog sklopa. Riječ je o pomalo kompliciranom rješenju bez klasične spojke i sinkrona, već dog-clutch (kandžasta spojka) inspirirana rješenjima iz Formule 1 kombinira četiri stupnja prijenosa za benzinski motor i dva za električni motor. U normalnoj vožnji sve se odvija vrlo fluidno i pedala gasa reagira promptno, međutim, kad od 200 KS zatražite maksimum, potrebno je naći manju dozu strpljenja. Iako pričamo o desetinkama sekunde, njih 6-7 brzo će vam ubiti volju za angažiranim napadanjem zavoja. Toliko je naime potrebno da se ona četiri stupnja za benzinski i dva za električni motor usuglase kako bi dali najbolje od sebe u određenom trenutku i na određenoj konfiguraciji ceste. Čak i da poklopite gas do daske, uvijek je primjetan zastoj uslijed tog preslagivanja koje možda nije usporedivo s mijenjanjem gedore na račvi, ali nije ni daleko od toga. U svakom slučaju, vozač mora misliti dva koraka unaprijed kako bi umanjio ovu negativnu nuspojavu, ali nažalost ne može izravno intervenirati na mjenjač.

Poluge na upravljaču s oznakama minus i plus odnose se na intenzitet regenerativnog kočenja i to je za razliku od automatskog preslagivanja stupnjeva prijenosa izvedeno upravo – maestralno. Usuđujemo se reći, bolje nego na velikoj većini električnih automobila. Na raspolaganju su četiri intenziteta ‘kočenja motorom’ i svaki možete promijeniti u treptaj oka. Prvi, ili bolje reći nulti je kao da se automobil kotrlja u praznom hodu (leru), zatim ide nešto poput uobičajene vožnje malog benzinca, sljedeći koči poput nekakvog dizelskog motora, a najjači ‘ukopava’ kao da ste ubacili dvije niže. Ne baš kao one-pedal-drive, ali vrlo blizu toga, s time da je za potpuno zaustavljanje potrebno pritisnuti kočnicu. Ovo je rješenje ogledni primjer za brojne proizvođače hibridnih i e-automobila, čiji modeli po kriteriju kočenja motorom naginju na jednu ili drugu krajnost. Renault je to posložio na način da vozač može pronaći idealnu postavku u svakom trenutku, pa bila to ravnica, nizbrdica ili uzbrdica. Intuitivnije i jednostavnije ne može.

4Control za nove užitke

Jedna od najsmislenijih doplata je definitivno sustav zakretanja sva četiri kotača. Riječ je trećoj generaciji Renaultovog rješenja i za razliku od prethodnog gdje su se stražnji kotači zakretali za 3,5 stupnja, sada se zakreću za punih 5 stupnjeva. Do 50 km/h u smjeru suprotno od prednjih, a iznad 50 km/h u istom smjeru kao i prednji, ali samo za 1 stupanj. Već smo istaknuli da je Austral na parkiralištu okretniji od automobila gradske klase, a kamoli izravnih konkurenata, no sustav toliko dobro radi u dinamičnoj vožnji da izaziva još širi osmijeh na licu. Efekt je najlakše primijetiti na uskim planinskim cestama, a posebice na serpentinama gdje Austral s neopisivom lakoćom ‘lomi’ zavoje i stražnji kraj tako vjerno prati prednji da nekom čarolijom izostaje potreba za bilo kakvim dodatnim intervencijama na upravljaču. Kao da crtate putanju kroz zavoj šestarom.

Nema ni ‘curenja preko nosa’ jer karoserija kao da se vrti oko središnje osi, a nema ni efekta preupravljanja jer stražnjica automobila vjerno slijedi trag prednjih kotača. Uz to, osjećaj na pedali kočnice je uravnotežen i prirodan, pa se ne osjeća prelazak s regenerativnog na frikcijsko kočenje, što samo upotpunjuje dobar ukupan dojam. Kao i potrošnja hibridnog sklopa koja se u gradu kreće oko 5,5 l/100 km, ovisno o konkretnoj konfiguraciji terena i stupnju napunjenosti baterije prilikom starta, dok u defenzivnoj vožnji magistralom možete računati na pola litre do litru manje. Uvjetno rečeno najgori rezultat ostvarili smo na autocesti jer tamo je upliv elektropogona najmanji, pa vožnja dionicom Zagreb-Rijeka završava s prosjekom oko 7 l/100 km, odnosno pola litre više u suprotnom smjeru na račun izraženijih uzbrdica. A koliko je brdovit Australov put ka vrhu prodajnih statistika u ovom popularnom segmentu, tek ostaje za vidjeti. S nestrpljenjem očekujemo i prve usporedne testove, a oni nestrpljivi zasigurno neće oklijevati jer domaći zastupnik osigurao je dovoljne količine Australa, koji čekaju – kao na pladnju.

TEHNIČKI PODACI

Karoserija
D x Š x V 4510 x 1825 x 1644 mm, međuos. razmak 2667 mm, prtljažnik 430-1455 l, spremnik goriva 55 l, masa praznog vozila 1517 kg, nosivost 540 kg

Motor
Hibridni sustav snage 200 KS, benzinski trocilindarski motor 1199 ccm s turbopunjačem, snaga 96 kW (130 KS) pri 4500 o/min, pogonski elektromotor snage 50 kW, litij-ionska baterija kapaciteta 2 kWh i napona 400 V

Pogon
Na prednje kotače, automatski mjenjač Multimode s kandžastom spojkom

Vozne osobine

0-100 km/h……8,4 s

Najviša brzina…..175 km/h

Potrošnja (WLTP)….4,6 l/100 km

Emisija CO2….104 g/km

Potrošnja na testu…..5,7 l/100 km

Konkurenti
Hyundai Tucson HEV 1.6 T 230 HP Premium Plus od 42.239 eura, Opel Grandland plug-in hibrid 225 KS Business Elegance od 49.105 eura, Nissan Qashqai ePower 190 Tekna+ 47.003 eura

Cijena
Osnovni model……29.990 eura

Testni model…………49.760 eura

Ocjena
Plus: okretnost na uskim prostorima, štedljivost, varijabilnost putničke kabine, ukupan dojam kvalitete, regenerativno kočenje

Minus: isporuka snage tijekom dinamične vožnje, buka ventilacije, nerealan prikaz kamere tijekom vožnje unatrag