Prvi test Ford Focus 1.5 TDCI 120 Business AT8

Sigurno poznajete nekoga tko je vozio Focus i – ako samo malo razmislite – svi ti vozači najviše cijene njegovu voznost i dinamiku. Da, kupovali su ga zbog omjera uloženo-dobiveno, a cijenili zbog oštrine u vožnji. I tako već točno 20 godina… Toliko je prošlo otkako je Focus zamijenio Escort, pa odmah osvojio titulu ‘Europskog auta godine’ za iduću 1999. godinu. Štoviše, isti je čas stao uz najbolje u klasi te postao onaj za koji su tribine navijale. Pored Ronalda u Juventusu Focus je postao Mandžukić – za kojeg svi ‘znaju’ da je bolji… No ipak nije uvijek bolji. Možda je bio još u nekim izvedbama druge generacije, ali s trećom mu je nedostajalo komfora, preglednosti, jasnoće, ergonomije… No sada kada je stigao na glavna vrata, glazba je odmah prestala svirati. Zanimanje za kompaktnom klasom je u padu, ali svi se pitaju je li moguće da je Ford Focus četvrte generacije baš tako dobar? I hoće li neokrunjeni kralj vratiti popularnost kompaktima? Jer, realno, tijekom testa nismo pomislili na tamo neki SUV…

Uzme li se u obzir kako izgleda, najprije se moramo obratiti vozačima starog modela. I on je bio izdužen, a ovaj je još duži jer je karoserija narasla na 4378 mm (+28 mm), dok je međuosovinski razvučen na 2700 mm (+50 mm). Međutim, Focus nije rastegnut na silu, već je riječ o novoj (modularnoj) C2-platformi koja značajno smanjuje broj dijelova, a neki su je prozvali ‘svetim gralom’ Fordove arhitekture. To je platforma na kojoj bi na koncu trebalo stajati oko 20 posto Fordove game.

duži čak 12 cm

U odnosu na prethodnika Focus je spušten 10 mm (bolja aerodinamika, niže težište i bolja upravljivost). Ako je izvedba jača od 150 KS, tada Focus nosi neovisan stražnji ovjes (multilink), a slabije motorizacije (poput testirane) koriste polukrutu osovinu, ali i posebne banana-opruge s Fieste ST. Sličan je to pristup VW-ovom koji koristi na svojoj MQB-platformi koja na Golfu do 125 KS znači polukrutu osovinu, a zatim multilink. No ipak, ako je riječ o masi, Focus je tek neznatno teži (1379 kg), ali ipak od svog najljućeg rivala ima bolju nosivost (531 kg) i duži je čak 12 cm. Nažalost, to mu nije donijelo prtljažnik veći od 341 litru koji nije premalen, ali je ipak 40 litara manji od višeg prosjeka klase te poprilično plitak.

Okretan je kao manji sportski auto, a pri visokim brzinama na autocesti klizi poput velike limuzine. Očito nova platforma C2 ima jako velik potencijal

No stoga su novi centimetri napokon donijeli komfornu stražnju klupu. Prostor za koljena je narastao čak 50 mm, a prostora ima i u visinu i širinu (koja je narasla čak 60 mm). Putnik se i straga osjeća dobro, materijali su fini, na raspolaganju mu je 12V-priključak, ali nema ventilacije. Uz to, sjajno je što nema ni visokog središnjeg tunela na podu, pa je još komfornije za noge.

Vrlo dobro, ali ne i savršeno

Dugo, mnogo dulje nego kod drugih, traje period razgledavanja kokpita nakon kojeg ćete donijeti zaključak. Izvedba nije šokantna, nije ni minimalistički osmišljena, a koncepcijom podsjeća na onu iz Hyundaija i30. Moderniji je i s kvalitetnijim detaljima. Kad brojite od vrha konzole prema podu, primjerice, možete nabrojati površine u pet-šest vrsta materijala i obrade. Trebalo je to pomiriti, a Ford je uspio. Ali ih i dalje ima šest! Raznovrstan je, nije smiren, ali zbog solidne ergonomije sve ima smisla. Ne možemo reći da je sportski, ali nije ni dosadan… Od odabranih materijala bolji kokpit se nije mogao napraviti (velike površine su mekane) i zapravo je to najbolja izvedba klasičnog kokpita na tržištu. Sveukupno, klasično i iznimno dobro.

Najveća razlika u odnosu na druge kompakte jest niski središnji tunel. Poglavito s automatskim mjenjačem koji više nema ručicu nego okrugli selektor, pa stoji nisko. Ipak, osjećaj da nešto nedostaje brzo će zamijeniti radost zbog velikog pretinca i osjećaja prostora. Otvori ventilacije su golemi, a klima-sustav (dvozonski) je sjajan, kao i njegove zasebne, precizne komande. Multimedijski sustav Sync3 (koji ima sve, pa i glasovno biranje koje izvrsno radi) ima osmoinčni ekran čije sučelje izgleda poput onoga na laptopu. Danju jako svijetli, ali pritom ne ometa vožnju. Logika zahtijeva privikavanje, kao prelazak s Androida na iOS, no kada se priviknete, shvatit ćete da je brži i precizniji od većine. Povezljivost s telefonom je brza i zaslužuje preporuku, pa je šteta što i grafičko oblikovanje glavnih instrumenata ne prati nešto moderniji (digitalniji) doživljaj. No, baš po instrumentima (brzinomjer i okretomjer) i po osjećaju na volanu znat ćete da sjedite u Fordu. Osjeća se to i po klizanju volana kroz prste, po svakom okretu, ali i velikom vozačkom poglavlju kojeg kod većine konkurenata uopće nema.

Mjenjač nije ručica već gumb i toliko je nenametljiv da ga nismo samog fotografirali, a za njim smo (slučajno) posezali i kako bismo povećali kartu navigacije. Okretanje u ‘rikverc’ neće polomiti mjenjač, a ‘autohold’ radi odlično u suradnji sa start-stopom

Vozačko poglavlje

Ovo je automatik sa stražnjom polukrutom osovinom, ali svejedno iz prvog zavoja izlazimo s osmijehom od uha do uha. Fantastičan je na volanu i svi dojmovi proizlaze iz specifične Fordove lakoće upravljanja (kao da lageri nemaju otpora kotrljanju) i promjene smjera, a brza je kao ping-pong loptica. Nakon sati provedenih u gradu i na napornoj zavojitoj cesti s mnogo prometa nema umora u tijelu, osobito ne u ramenima, jer Focus iziskuje minimalan napor i fizički angažman tijela u vožnji. A vjerujemo da je to još bolje u izvedbama s boljim sjedalima te multilink-ovjesom. Međutim, čak se i s polukrutom osovinom može pakleno brzo juriti.

Uz to, moguće je pogrešno uzeti zavoj na početku, pa putanju do izlaska još dvaput korigirati i uspješno postaviti. Najvažnije, kada novi Focus oslonite na gume u zavoju te opteretite G-silom, osjećate povjerenje da ovjes radi za vas. Stoga i po kiši možete biti brzi s puno povjerenja i rezerve. Divno! Ležeći policajac koji najgore uznemiri ovjes (u testiranom Focusu na 17 cola je prilično udobno) otkriva koliko se podvozje brzo smiruje. Potom to potvrđuje i ‘hupser’ u pola zavoja nakon kojeg se automatski zapitamo – kakav je tek multilink, kakav će tek biti ST (280 KS), a kakav RS (hibrid 400 KS koji stiže 2020.)? No, ionako nema veze jer, unatoč dizelskoj epidemiji, upravo bi se ovaj model trebao najviše prodavati te možemo zaključiti da će prosjek vozačke sreće s novim Focusom svakako narasti. Kompakti su načelno dosadni, ali Focus nije i kao takav poziva na putovanje…

Na ne baš čitljivom gumbu kraj vozačeva desnog kuka mogu se promijeniti tri programa vožnje (Eco, Normal i Sport) koji utječu na menadžment motora, upravljača i mjenjača. Ima smisla! U programu Eco Focus je umrtvljen te maksimalno štedljiv, ali dovoljno budan da prati promet. U programu Normal sjajno je uravnotežen, a u sportu pomalo nervozan, ali se osjeća živost. Taman toliko da vas privuče, ali da po gradu ne poželite voziti u sportskom modu. To spominjemo jer kod mnogih te programe ne želite ni mijenjati – već uvijek vozite u Sportu ili Normalu. Na testovima dinamike je oduševio, a u izvedbi s multilinkom (1,5 turbo 185 KS) razvalio. ESP radi vrlo fino i nenametljivo, a kada se uključi, ne zvuči kao udarac. Na koncu, Focus se sa 100 km/h zaustavlja za 34,1 metar.

800 km kao od šale, a može i mnogo više

Bogatije opremljeni modeli pale se na gumb, ali u testiranom modelu treba okrenuti ključ. Bravica bi mogla biti čvršće napravljena, jer nje se prve dohvatite svaki put kada uđete u auto. Srećom nije strašno, a potom slijedi nagrada. Najprije uz malo previsoku razinu buke, a potom možda čak i najbolji odnos performansi i potrošnje. Uvijek hvalimo i početni jednolitreni turbobenzinac, ali sada je riječ o 1,5-litrenom dizelu sa 120 KS i 300 Nm. Toliko momenta su nekoć imali dvolitreni dizeli, a budući da je rad ovog motora ‘nasjeckan’ još na osam dobro proračunatih stupnjeva automatika, upotrebljivost motora je maksimalna. Mogli bi pomisliti da bi klasičan automatik trebao biti brži, što i jest kada uključite mod Sport. Osjećaj snage je dobar, a nakon 120 km/h bismo ga nazvali i izvrsnim jer tada ide bolje nego što bismo očekivali od 120 KS. Do 170 km/h dolazi vrlo lako, a na koncu pokaže okruglih 200 km/h. Budući da automatik ima osam stupnjeva, očekivali smo da je posljednjih nekoliko ‘nasjeckano’ na minimalnih 150 okretaja, ali čak je i između sedmog i osmog stupnja razlika od oko 400 okretaja. Zato je Focus na autocesti snažan (ubrzavate u 6. ili 7. stupnju), a štedljiv kada ubacite u osmi. Tada brzinom od 125 km/h motor radi na samo 2000 okretaja te troši oko 5,5 litara. Pri 150 km/h, što se tolerira po našim autocestama, Focus 1,5 dCi aut. troši okruglih 7 l/100 km, a ako spustite na sto, potrošnja će se ‘smiriti’ na 4,1 litru. Vozeći nježno magistralom potrošnja pada ispod četiri litre – sjajno! Test smo završili uz prosjek od 6,4 litre, pa 800 km prelazi kao od šale s jednim punjenjem, a mogao bi i mnogo više…

Finoća u volanu koju osjeća vozač, vrijedna je aplauza

Čeka se administracija

Zaključak? Focus je kompletniji no ikad dosad, osobito zbog bogatog sigurnosnog paketa s opremom koja ga stavlja uz bok skupim premium modelima (vidi okvir). Dobar je i audiosustav, start-stop ne iritira uz upotrebu autoholda… Sve operacije izvode se s lakoćom, osim činjenice da nema mehaničkog selektora za funkcije Sync3 multimedije. Tako smo se uhvatili kako posežemo za okruglim mjenjačem kada smo željeli povećati kartu. To je minimalan kompromis za ponajbolji kompakt današnjice. A cijena? Nažalost, precizna se još ne može znati zbog problematike s našom carinom, zakonodavstvom te WLTP-ciklusom mjerenja potrošnje. Međutim, zna se da će početni benzinac stajati oko 126.000 kuna te da je ovakav dizelski Focus (95 KS) u pravilu skuplji oko 14.000 kn, pa još 7500 kn za izvedbu sa 120 KS. Odnosno, slobodno možete očekivati da početna izvedba modela poput testiranog stoji oko 148.000 kn, bez doplata za dodatnu opremu koja bi serijski trebala biti vrlo bogata. Bogata poput osjećaja dok navijate za svog pobjednika ili pak slavite Mandžukića jer je – još jednom – bolji od Ronalda..

Poluautonomno iznenađenje

Dinamika nas nije iznenadila, samo je potvrdila i vratila Focus na tron obožavanja. No iznenadio je sigurnosni paket zbog kojeg ‘Foki može i bez ruku’. Dakle, lijevom rukom upalite tempomat, pa odredite udaljenost od vozila ispred te upalite sustav za vožnju u traci – Focus se toliko lijepo pozicionira i nježno prati zavoje da je očigledno da koristi ponajbolje kamere i senzore te aktuatore. To čini bolje i sigurnije od skupih limuzina koje se time hvale. Inače, tempomat radi do 180 km/h, a slatka sitnica je ikonica vozila za koju je korišten izgled stare generacije Focusa. Simpatično, budući da se to događalo i u skupim BMW-ima.

TEHNIČKI PODACI