Porsche Cayenne S Coupe – SUVereni V8

Info

Segment: luksuzni power SUV s 474 KS

Cijena: već od 157.305 eura

Konkurenti: Audi SQ8, Bentley Bentayga V8, BMW X5 M60, Mercedes-AMG GLE 53

922 metra! Toliko, naime, iznosi visinska razlika između prijevoja Baške Oštarije i parkirališta u centru Karlobaga. U tih 15-ak minuta vožnje, koliko dijeli ove dvije točke u Ličko-senjskoj županiji, krajem studenog iskusili smo i temperaturnu razliku od 12 stupnjeva. Mrzlih i vjetrovitih minus dva smo u tren vožnje na obali pretvorili u ugodnih deset u plusu!

Sličan je scenarij prošla i marka Porsche u epohi uvođenja Cayennea na tržište. Riječ je o ekstremnoj razlici u relativno kratkom vremenu. Najveći Porscheov SUV nije samo pomogao marci iz Stuttgarta da preživi svoje najteže razdoblje, već je ujedno omogućio rast tvrtke do razine kakvu danas poznajemo. Dakle, izravan je ‘krivac’ što Porsche danas proizvodi oko 340.000 automobila godišnje i što je najveći porezni obveznik u Stuttgartu – ispred Mercedesa i Boscha?!

Veliki poglavica

Cayenne je debitirao 2002., i usporedbe radi, Porsche je tada proizvodio svega 67.000 jedinica godišnje. Zašto smo preuzeli narativ TV kalendara? U prvom redu, jer su razni okorjeli ljubitelji marke tada, baš kao i nakon prelaska ‘Elfera’ na vodeno hlađenje, govorili da su ‘voda u glavi’, ‘Porsche u blatu’ i ‘dizel u spremniku’ svetogrđa te da sve zajedno vodi ravno u propast. Iz priloženog vidite da su gledali u pogrešnu ‘kristalnu kuglu’, jer se godišnja proizvodnja marke do danas upeterostručila.

A svi znamo po kojim se cijenama danas Porscheovi automobili, poglavito Cayenne, prodaju. Kada smo već kod cijene, recimo da luksuzni SUV u kupe-kroju s dodatkom S, a koji imamo na testu, započinje ‘od 157.305 eura’, a na njega je dodana posebna oprema u vrijednosti od čak 70 tisuća eura. Između ostalog, tu su keramičke kočnice (PCCB), upravljanje stražnjom osovinom, adaptivni zračni ovjes s mogućnošću izmjene visine vozila (PASM), dinamička kontrola karoserije (PDCC), sportski upravljač, 22-inčni kotači od lake legure, adaptivna sportska sjedala, HD matrix-LED…

Svi ovi dodaci u vrijednosti solidno opremljenog Audija Q5 ne samo da život vozača Cayennea čine ugodnijim, već i značajno povećavaju performanse velikog SUV-a. Neki će reći da je većina toga već postojala u prethodniku, i u konačnici će velikim dijelom biti u pravu. Novost su, međutim, elektronski regulirani amortizeri s tehnologijom dvaju ventila. Ljubiteljima moto sporta ili vozačima high-tech motocikala je ova tehnologija već odavno poznata, stoga oni mogu preskočiti sljedećih nekoliko redaka. Dakle, u novim amortizerima je jedan ventil odgovoran za fazu povrata, a drugi za kompresiju. Tako se ublažavanje amortizera može preciznije prilagoditi odgovarajućim zahtjevima.

Novi amortizeri u Cayenneu su vrlo efikasno rješavali sukob funkcionalnosti između nježnog upijanja neravnina (ublažavanje) i žilavog odskoka (povrat). Davno smo vozili prethodnika pa bi bilo deplasirano uspoređivati ova dva koncepta ovjesa, no činjenica jest da podvozje u globalu na novom Cayenneu funkcionira fantastično. Recimo, veliki SUV vrlo uvjerljivo i stabilno ‘leti’ preko većine neravnina na makadamu, a tu mu čak ne odmažu ni veliki 22-inčni kotači s niskim gumama 285/40 (sprijeda) i 315/35 (straga). Ono što ova masivna karoserija ne voli su kratke, poprečne neravnine – tu se, pogotovo akustično, osjećaju negativne posljedice niskog presjeka guma.

Bogat već u seriji

Činjenica da se i unatoč tome u najvećem Porscheu i dalje osjećate ugodno, uvelike su zaslužna prilagodljiva sportska sjedala (doplata). No čak i ako ste jedan od onih koji i na Porscheu izbjegava skupe doplate, u Cayenneu ćete pronaći izvrsna električno podesiva (osam smjerova) serijska sportska sjedala. Zapravo, u globalu vam kod ‘velikog poglavice’ nije potrebna nikakva duga lista opcija da biste uživali u istinskom osjećaju vožnje koji pruža Porsche. Sve što vam je doista potrebno nalazi se u standardnoj opremi – od navigacijskog i infotainment sustava do gore spomenutih sjedala, matričnog LED-svjetla, 20-inčnih alu-kotača, brojnih elektronskih sustava za povećanje sigurnosti i komfora.

Naravno, život će biti ljepši uložite li u jedan ili dva dodatna sadržaja, no da su potrebni – nisu. Prednosti tehnologije našeg testnog ‘Porsche Racing Green’ automobila uključivale su upravljanje stražnjim kotačima i sustav ‘Torque Vectoring Plus’. Ovako opremljen, na vijugavim magistralnim cestama Cayenne se pokazao kao ležeran sprinter, i to unatoč svojim korpulentnim dimenzijama (širina bez retrovizora 1983 mm, dužina 4930 mm)! Cayenneom se može precizno upravljati, a da pritom cijelo vrijeme ostaje opušten te posve neutralan, čak i kada koristite punu snagu V8-agregata. Pritom ESP reagira nježno i postupno, pa će ga čak i oni s istančanim vozačkim osjetilima jedva primijetiti. Ako vam je još uvijek sve to ‘prepitomo’, na upravljaču možete pritisnuti tipku sport-response i stanje pojačane pripravnosti počinje za 20 sekundi.

Sigurno je da novi Cayenne kroz zavojitu Jadransku magistralu ‘pleše’ znatno fluidnije i agilnije nego što bi se po njegovu izgledu moglo pomisliti. Zahvaljujući upravljanju stražnjim kotačima čak ni vrlo oštri zavoji ni serpentine više ne djeluju kao usporivači kretanja. Uz to, Porsche tako samouvjereno i agilno skreće u zavojima, što je, naravno, također zasluga tradicionalno vrlo preciznog i izravnog upravljačkog sklopa. Ono što pak nije toliko uvjerljivo u vožnji je povratna informacija s papučice kočnice, odnosno novog električnog pojačivača kočenja, a koji se sada koristi u Cayenneu S i E-Hybridu. Preklapanje rekuperacije i točke ‘ugriza’ kočnice osjeća se poprilično spužvasto, što otežava pouzdanu procjenu intenziteta usporavanja. I to ne samo pri brzoj vožnji, već i u gradskoj gužvi kada se polako približavate drugim vozilima, semaforima ili kružnim tokovima. Izuzev toga, kočnicama se nema što prigovoriti – 33 metra zaustavnog puta s brzine od 100 km/h je ekstra vrijednost za SUV suhe mase od 2,3 tone. 

Ako se pak pitate jesu li skupe keramičke kočnice uopće potrebne na Cayenneu – u arhivi smo pronašli da se Cayenne S, testiran prije četiri godine s tada opcijskim kočnicama od volfram-karbida (u međuvremenu izbačene iz programa), zaustavio nakon 34,9 metara. Standardni kočni sustav pak dolazi s crvenim kočnim čeljustima (PCCB – žute) i većim diskovima promjera 410 mm sprijeda te 358 mm straga. To je 20, odnosno 28 mm više no na prethodniku.

Moćan a uglađen

Kada već vučemo paralele s prethodnikom – razlika koju dosad uopće nismo spominjali je i motor. Kao što je poznato, Cayenne S sada ima četverolitreni V8 koji mijenja 2,9-litreni V6 (vidi okvir). U novom S-u V8 razvija 474 KS, što – naravno – znači da još uvijek ima mnogo prostora za napredak – u Lamborghiniju Urusu Performanteu razvija 660 KS.

Starom V6 sa 440 KS je za sprint od nule do stotke trebala 5,1 sekunda, a međuubrzanje od 80 do 120 km/h je izvodio za 3,4 sekunde. Odgovarajuće usporedne brojke za trenutačni S 4,0 V8 – 4,6 i 3,1 sekunda. No razlika u percepciji pogona je znatno veća od razlike izražene u brojkama. Osmocilindraš sve radi osjetno uglađenije, predivno se dozira na gasu te pritom ispušta sonorniji i uzbudljiviji zvuk. Ujedno, 34 KS više pomažu Cayenneu S da poveća najvišu brzinu za osam km/h (273 umjesto 265 km/h).

Naravno, u svakodnevici sve ovo igra gotovo nikakvu ulogu. Ipak, nevjerojatno je kakvom lakoćom Cayenne S može ubrzati prije nego što ga brzorastući otpor vožnje postupno počne usporavati. Stoga ga moramo kvalificirati kao izvanredan touring automobil za autocestu, iako su pri višim brzinama potrebne konkretnije intervencije na upravljaču. Jer golemi kotači ponekad prate ulegnuća, a velika karoserija na bočnom vjetru djeluje poput jedra.

Ovisno o vašem tempu vožnje i ophođenju s papučicom gasa, zaliha goriva od 90 litara ponekad djeluje sasvim dostatna za respektabilne (670 km) ili determinirane (360 km) dosege. Iako, nećemo skrivati da je prosječnu potrošnju od 14 l/100 km teško održavati, čak i na praznoj autocesti pri brzini od 140 km/h.

Na magistrali smo na prateći promet i ograničenja brzine trošili nešto više od deset litara, dok je potrošnja na testu iznosila – 12,5 l/100 km. Što znači da V8, osim što pokazuje da je samouvjereniji i snažniji od svog V6 prethodnika, teško da može biti i štedljiviji. Naime, stari Cayenne S iz 2018. je na testu zabilježio prosječnu potrošnju od 12,1 l/100 km. Znamo, vlasnicima Porschea su ovi podaci potpuno bezvrijedni, pa ćemo poglavlje potrošnje zaključiti podatkom da je Cayenne S na testu čak uspio nadmašiti deklariranu WLTP-vrijednost od 12,7 l/100 km.

Naravno, sve novo nije nužno uvijek i napredak. Tako nam se, recimo, postavljanje ručice automatskog mjenjača na armaturnoj ploči desno od upravljača ne čini kao najbolja ideja. U automobilu poput Porschea, koji je prepoznatljiv po osjećaju vožnje, privilegij aktiviranja mjenjača pripada isključivo središnjem tunelu. Jer svaki put kada posegnete za polugom mjenjača, desnu ruku morate podići i ispružiti, što je neugodno ne samo pri manevriranju.

Nadalje, kao i kod svih automobila, upozorenje na ograničenje brzine, koje će biti obavezno od 2024., pokazuje se kao suvišan i iritantan dodatak. Morate ga isključiti svaki put kada pokrenete motor, i to tako da to potvrdite putem nekoliko razina izbornika. Alternativno, isključivanje zvuka može se konfigurirati pomoću gumba za brzi pristup na upravljaču ili početnom zaslonu. Nadamo se da će se uskoro u grupaciji VW za to pronaći neko jednostavnije rješenje.

Zaključak

Cayenne je briljantan automobil za brzo svladavanje velikih udaljenosti koji je u pogledu dinamike vožnje, unatoč velikoj težini i impresivnim dimenzijama, na najvišoj razini! A na najvišoj su razini i fantastična HD LED-matrix te adaptivni zračni ovjes koji se nevjerojatno uspješno prilagođava svakoj situaciji.

Izdvojeno

Ovako funkcionira V8-biturbo

Četverolitreni V8 u Cayenneu S zamjenjuje dosadašnji 2,9-litreni V6 stroj. Novi motor razvija 34 KS i 50 Nm više od svog prethodnika. Četverolitreni V8 nije potpuno nov. U sličnoj se formi kao EA 825 ugrađuje u neke druge proizvode grupe. U Cayenneu je, između ostalog, opremljen novim mono-scroll turbopunjačima. Osim toga, Porsche prvi put koristi dvostupanjski sustav za podizanje ventila na usisnoj bregastoj osovini. Zahvaljujući sustavu Variocam te novim senzorima bregaste osovine koji reagiraju u stvarnom vremenu, elektronika u svakoj situaciji može odabrati prikladan razvod. Optimizirano hlađenje klipa i čelični nosač prstena za prvi klipni prsten svakog cilindra doprinose trajnosti novog V8-motora.