Peugeot 308 II – Povoljan, ali ne i jeftin

O da, prepoznatljiv je to zvuk. Živahni trocilindraš veselo grglja ispod haube prilikom ubrzavanja, sve dok na magistralnoj cesti konačno nismo ‘uboli’ šesti stupanj prijenosa. Tada je naime napokon zavladao opušteni mir. Jer, u šestom stupnju prijenosa 1,2-litreni benzinac radi gotovo nečujno pa se potrošnja stabilizirala na pet i pol litara. Ujedno, udoban ovjes bez problema guta sve vrste neravnina, pa nam 308-ica nakon nekoliko minuta vožnje otkriva svoj pravi karakter?! Da, druga generacija francuskog kompakta jedan je od najugodnijih ‘gutača’ kilometara u klasi, a to jednako tako vrijedi i za rabljeni.

Doduše, ne pokušava niti prikriti svoju ponekad tvrdoglavu prirodu. U usporedbi s velikim uzorom prema kojemu je razvijan – VW Golfu – djeluje opuštenije i traži manje vozačkog angažmana, a pri tom nudi i dobru dozu elegancije. Iako se ne može pohvaliti kirurškom preciznošću u pogledu podvozja, mjenjača ili upravljačkog sklopa, 308 je sve samo ne loš automobil.

Njegove suptilne razlike u odnosu na najveće konkurente mu kao rabljenom ujedno donose i najveću prednost. Naime, Peugeot je obično (dosta) jeftiniji od vječnih njemačkih konkurenata.

Otporan na koroziju, izdržljiv interijer

Krećemo s analizom. Karoserija izgleda dosta robusno, i ne dopušta primisli o ‘svilenkastoj’ konstrukciji lima koja je nekoć odlikovale mnoge francuske automobile. Naprotiv, gledamo čiste i čvrste spojeve karoserije, vrata se zatvaraju uz punašan zvuk i čine se dobro izoliranima. Mali nedostatak koji smo uočili tijekom vožnje – poklopac motora ima tendenciju ‘titranja’ tijekom vožnje na autocesti. Doskočili smo tome i uklonili problem u nekoliko jednostavnih koraka.

Donji dio podvozja automobila na ključnim je točkama dobro zaštićen od korozije. S obzirom na područje prskanja vode s prednjih kotača, međutim, naknadna zaštita voskom bi dugoročno mogla biti isplativa.

No, da budemo otvoreni, Peugeot 308 nema problema s hrđom. Njegove vanjske dimenzije odgovaraju – osim nekoliko milimetara – onima VW Golfa VII, ali u Peugeot stane oko 40 litara više prtljage. Sličnu prednost ima i 33 centimetra duži karavanski SW koji ‘guta’ od 610 do 1660 litara. Ukoliko često koristite maksimalnu nosivost od 580 kilograma (što je vrlo dobra vrijednost), dugoročno morate biti spremni na povećano trošenje kočnica i ležajeva polukrute osovine. SW ima čak i veću tendenciju ‘zveckanja’ od petvratne verzije. Međutim, izmjena čahura ležaja je jeftina i kao takva nije nekakav problem.

Sprijeda je u ovoj klasi uobičajena opružna konstrukcija amortizera koja uglavnom radi bez problema i na većim prijeđenim kilometražama. Međutim, upravljački sklop ponekad može uzrokovati probleme. Ako postupno postaje osjetno tvrđi, to može biti zbog lošeg (nečistog) servo ulja, što u najgorem slučaju zahtijeva zamjenu električne pumpe. Ako je sve ispravno, kolo upravljača se u 308 II mora iznimno lako okretati, što je uglavnom zasluga i-Cockpita tj. mini upravljača i uzdignute instrument ploče.

U skladu s principom poluge, prema kojem mali volan zahtijeva veće operativne sile od onog većih dimenzija, Peugeot je 308-ici dao snažnu servo-potporu na upravljaču. Posljedica toga je da cijeli sklop u početku reagira s određenom nervozom, što je stvar navike.

Ovisno o visini, vozačica ili vozač u početku mogu imati problema s ergonomijom. Kako ploča s instrumentima – koja ionako nije idealna za čitanje s brojačem okretaja koji radi u suprotnom smjeru – ne bi bila prekrivena upravljačem, potonji mora biti postavljen prilično nisko. Ovakvo ‘upravljanje u razini koljena’ ne samo da djeluje neobično, već ujedno sprječava one dugonoge da uđu i izađu iz vozila. Osobama ispod 1,80 metara je u ovom slučaju puno lakše, pa neki čak i hvale ovo nekonvencionalno ergonomsko rješenje. Stoga je najbolje da o toj temi stvorite vlastito mišljenje.

Inače, interijer ćemo pohvaliti po pitanju izdržljivih materijala. Čak i bivši taksiji s velikom kilometražom iz unosa (Francuska) koji često završavaju na hrvatskom tržištu rijetko pokazuju stvarnu istrošenost te su stoga vrlo ‘zahvalni’ za manipulaciju kilometraže. Svi relevantni dijelovi kokpita također su obloženi visokokvalitetnom mekom plastikom što malo otežava brisanje prašine, ali izgleda elegantno i sprječava neugodne refleksije na vjetrobranskom staklu.

Riskantan zupčasti remen na Puretech 1.2

Za sada smo na 308-ici primjetili tek marginalne slabosti, no stvar postaje ozbiljnija u trenutku kada počinjemo govoriti o motorima. Naime, trocilindrični benzinski motori bez vidljive povijesti održavanja su krotični i bolje ih je izbjegavati. Ovi motori, koje Peugeot naziva PureTech, koriste (slično Fordu) zupčasti remen koji radi u ulju. Ukoliko se ovdje koristi mazivo koje ne odgovara točno propisanim specifikacijama, vanjski sloj remena će se nakon kratkog vremena odvojiti. Posljedica svega je sitna gumena abrazija koja u nekom trenutku iz uljne pumpe prodire u kućište radilice pa sve do bregaste osovine u glavi cilindra te uzrokuje začepljenja u kanalima kojima kola ulje. Krajnja posljedica: kapitalna oštećenja motora zbog nedovoljnog podmazivanja.

Popravak ujedno zahtijeva i vrlo složeno čišćenje kako bi sve u konačnici imalo smisla i ne bi se ponovilo. Rjeđi su slučajevi u kojima remen ‘nabubri’ i na kraju pukne. Peugeot za zupčasti remen navodi trajnost od 240.000 km ili 15 godina – što prije od toga već nastupi. Unatoč tome, opoziv Stellantis Grupe iz siječnja 2023. zbog problema sa zupčastim remenom također uključuje 1,2-litreni trocilindraš u Peugeotu 308.

Svakome tko cijeni njihov živahan karakter i štedljivost se stoga savjetuje da prije kupnje 308-ice provjeri je li opoziv odrađen. Ukoliko nije, to svakako treba učiniti – Peugeot prema svojim standardima predviđa vrijeme između 35 minuta i 15 sati, ovisno o modelu i opsegu posla.

Četverocilindrični benzinski motori, koji se mnogo rjeđe nude u modelu 308, dolaze iz zajedničkog razvoja s BMW-om. Uvjeravaju svojom sposobnošću dizanja broja okretaja, profinjenošću i dobrim rezervama snage, ali često imaju problema s rastegnutim lancima razvodnog mehanizma. Upamtite – lanac ne smije zveckati ni tijekom najhladnijeg hladnog starta.

Vozačima koji rade velike kilometraže je stoga najbolje izabrati dizel. Zahvaljujući normi Euro 6 te 308-ice mogu ući u bilo koju europsku urbanu zonu (za njih nema ograničenja kretanja) a također su impresivno štedljivi po pitanju potrošnje. Ovaj ‘uniformirani dizel’ iz Stellantisa dodatno je razvijen tijekom godina i ugrađuje se posljednjih godina i u neke modele Forda i Volva te razne Opele. Ako su potrebni popravci ili nabavka rezervnih dijelova, troškovi su obično podnošljivi. Zbog široke uporabe, tu se mogu pronaći i tipične slabosti modernih dizelaša poput neispravnih EGR-ventila, visokotlačnih pumpi ili pomoćnih agregata.

Lista kvarova koji se često ponavljaju je limitirana na curenje ulja i vode ili začepljene filtre čestica čađe, koji na to upozoravaju lampicom ‘check engine’. U takvim slučajevima problem obično nije u filtru, već u previše prometovanja na kratkim relacijama bez mogućnosti regeneracije istoga. Automobili koji se voze na dugim relacijama nemaju takvih problema. U svakom slučaju, servisni savjetnici izričito preporučuje dizelski pogon za 308-icu. Dakle, ukoliko se možete nositi sa njegovom specifičnom ergonomijom a tražite povoljan kompakt s visokom razinom udobnosti, u redovno održavanom Peugeotu 308 ćete pronaći atraktivnu alternativu VW Golfu i Škodi Octaviji.

Zaključak

Čitatelji koji nas prate duži niz godina sigurno će se zapitati zašto bi trebali vjerovati rabljenom automobilu koji u vrijeme dok je bio nov nikada nije pobijedio na našim usporednim testovima? Međutim, stotine tisuća vozača 308-ice (osobito u Francuskoj) vole svoj kompaktni Peugeot, unatoč nekim očiglednim nedostacima. Rabljene prati razumna cijena, a naša je preporuka karavanski SW pogonjen dizelskim motorom.