Peugeot 208 vs. Opel Corsa vs. Renault Clio

Nikad nisu bili ni bolji ni konkretniji! Automobili B-segmenta ne samo da su dimenzijama prekoračili puna četiri metra, već pružaju uslugu vožnje na samom pragu kompaktne klase. S druge strane, potencijalni kupci sve ih manje doživljavaju, okrećući pogled u smjeru crossovera i gradskih SUV-a.

Aktualni trendovi u autoindustriji su jasni, ali mi smo se ovog puta baš razveselili jednom sasvim konvencionalnom testnom tercetu. I sami smo ponekad ‘alergični’ na trendovski povišene karoserije koje ne donose mnogo prednosti osim toliko željenog vizualnog dojma, odnosno poruke vlasnika okolini kako on ‘vozi terenca’. Poštujemo svaku odluku o kupnji, ali ovog smo puta s nekim posebnim elanom sjeli u te prizemljene karoserije koje nude pomalo ‘kartingaški’ osjećaj upravljanja, pa ako želite i veću prisnost s podlogom po kojoj se krećete.

Pritom je i vizualni dojam potpun, jer sva su tri testna primjerka u našu redakciju stigla u najreprezentativnijem izdanju, odnosno najvišim razinama opremljenosti, začinjenima brojnim doplatama. Tako su Peugeot 208 i Renault Clio uniformirani u jarko obojenim sportskim dresovima GT-line i R.S. Line, dok Opel Corsa ovom prilikom nosi nešto manje koloristički upadljiv, ali opet atraktivan dres GS-line.

Najvažnije – motorizacija je sasvim ‘egal’. Pod prednjim su poklopcima benzinski trocilindarski strojevi s okruglih 100 KS, s time da je onaj iz PSA-grupacije malo ‘mesnatiji’ jer broji 200 ccm više od Renaultova. Sva tri automobila koriste identične dimenzije niskoprofilnih 17-colnih guma (205/45), ali sva tri zimska seta od različitih proizvođača. Također, imamo i jednog, uvjetno rečeno, uljeza po pitanju mjenjača. Naime, Corsa je stigla s osmostupanjskim klasičnim automatikom, dok je kod 208-ice ručni šeststupanjski, a Clijev ručni mjenjač broji jedan stupanj manje. Zapravo, baš dobro da je ispalo tako, jer dobili smo priliku upoznati rad i karakter automatskog mjenjača PSA-grupe, koji možete po želji naručiti i za novi 208. Stoga ne samo da vučemo paralele između sva tri automobila, već i neke zasebne usporedbe između Corse i 208-ice, koji su članovi iste obitelji.

Rođeni za grad

Odakle krenuti? Naravno, iz gradskog središta, prirodnog okruženja automobila koji se i kolokvijalno nazivaju gradskima, ali nipošto ne gradskim mališanima. Naime, sa spomenutom dužinom tik iznad četiri metra oni su mnogo više – dovoljno veliki da ne budu mali. Točnije, gabaritima su usporedivi s kompaktima otprije deset godina! Drugim riječima, nude taman dovoljno mjesta za četiri odrasle osobe, uz prtljažnik koji se vrti oko prosjeka klase. Međutim, tu vidimo i prva veća odstupanja. Najraskošniji je Clio koji nudi čak 340 litara obujma, što je podatak bliži C-segmentu, odnosno klasičnim peterovratnim kompaktima. PSA-dvojac je po tom pitanju nešto slabiji, Corsa nudi 309 litara, dok je njezin tehnički blizanac 208 još skromniji sa 265 litara.

Hm, odakle tolika razlika? Prema svemu sudeći, razliku je stvorio položaj stražnje klupe. Naime, kada ‘mjerimo’ prostranost na stražnjoj klupi, najprije se kolega visine 182 cm udobno smjesti za upravljač, a potom ista ta osoba ide ‘sjesti iza sebe’. Pogađate, Peugeot je ipak ‘zeru’ izdašniji s prostorom za koljena putnika na stražnjoj klupi, odnosno favorizira putnički prostor nauštrb obujma prtljažnika. U svakom slučaju, sve su to nijanse što se prostranosti straga tiče, a tu je uvjetno rečeno ‘najgori’ Clio. No stoga na prednjim sjedalima Clio djeluje nekako ‘najodraslije’.

Unutarnje uređenje inspirirano je većim modelom Megane, s dominantnim središnjim vertikalnim ekranom koji svojim krojem i smještajem neodoljivo podsjeća na Tesline automobile. I testni Peugeot se posve digitalizirao, i to na vizualno primamljiv način. Riječ je o poznatom digitalnom kokpitu (i-Cockpit), s time da ovaj nosi sufiks 3D. Stvoreno je sasvim novo iskustvo upijanja informacija, koje se projiciraju trodimenzionalno. Pojednostavljeno, zaslon prikazuje informacije u dvjema razinama, odnosno dubinama (što fotografija ne može dočarati), a takva rješenja još nismo vidjeli kod ostalih proizvođača. I nova Corsa ima opcionalne digitalne instrumente koji zasigurno nisu najreprezentativniji, pa nam se ova kombinacija na testnom primjerku zapravo dopala. Riječ je o brzinomjeru i okretomjeru u analognoj tehnologiji, što će se ponajprije svidjeti konzervativnijoj klijenteli, odnosno ljubiteljima klasičnih rješenja.

Uzorna ergonomija i dinamika

Uz to, važno je istaknuti prednji red sjedala, a posebno vozačko, odnosno da su u ergonomskom smislu sva tri testna kandidata vrlo dobra, čak i izvrsna. Zbog specifične arhitekture kokpita i upravljača vrlo malog promjera, najviše je simpatija testnih vozača pridobio Peugeot. Nekako se najlakše ‘stopiti’ s 208-icom, sjedi se duboko u automobilu, a upravljač je poželjno spustiti ‘u krilo’ kako biste mogli nesmetano čitati informacije s i-Cockpita u koji se gleda iznad obruča upravljača, a ne kroz njega. To je zapravo jedini ergonomski ustupak koji ne ide u prilog isključivo visokim vozačima, dok će svi ostali uživati u ‘kartingaškom’ osjećaju koji dodatno inspirira tijekom dinamične vožnje.

Peugeotov blizanac s njemačkom putovnicom ostao je vjeran klasici. Uz upravljač uobičajenog promjera te manje razigran kokpit, Corsa također nudi izvrsnu povezanost s automobilom i najviše mjesta za koljena (posebno desno) zbog niskog središnjeg grebena. No čim se podigne tempo vožnje, inače ugodna sjedala s natprosječno dugom sjedećom površinom, postaju najslabija karika u ergonomskom lancu. Bočna potpora, kako za leđa tako i bedra, praktički ne postoji. Taj je detalj ‘isplivao na površinu’ odmah nakon prve serije zavoja, jer su i 208 i Clio bili opremljeni sportskim školjkastim sjedalima. Slažemo se, odabir opreme je sasvim individualan, ali baš nam je godila doza sportskog štiha na zavojitim cestama oko Kumrovca.

Nijanse i samo nijanse

Tri su podatka posebno indikativna kada ocjenjujemo voznu dinamiku. U smislu upravljivosti, to su slalom 18 m i dvostruka izmjena trake. Kao što i sam međunaslov sugerira, riječ je o nijansama, ali razlike ipak postoje. U slalomu 18 m one su praktično zanemarive, jer sva tri automobila postižu brzinu od 65 km/h. Situacija se mijenja s porastom brzine, točnije na testu dvostruke izmjene trake Peugeot briljira jer postiže nepunih 140 km/h! To je fantastičan rezultat koji potvrđuje i subjektivno najbolji osjećaj upravljanja, a svemu kumuje i spomenuta ‘prisnost’ s automobilom. S druge strane, Clio je na dvostrukoj izmjeni trake nešto sporiji sa 135,2 km/h, dok broncu u ovoj kategoriji uzima Corsa sa 131,6 km/h. Dakle, to su izmjereni podaci tijekom vožnje u ekstremima kojima se velika većina vlasnika neće ni približiti, ali lijepo je znati koji je najbolji kada ‘zagusti’, primjerice u nekim potencijalno vrlo opasnim situacijama izbjegavanja prepreka na autocesti i slično.

Subjektivan osjećaj upravljanja potvrđuje dosadašnja iskustva – 208 je zadržao dozu francuske mekoće u radu ovjesa, dok je Corsa onako tipično njemački čvrsta, ali opet podatna. Clio je negdje između, s time da ovjes bučnije reagira na poprečne neravnine kojih u gradu ne nedostaje.

Riječ-dvije i o mjenjačima – Peugeot je ponovno isplivao u prvi plan jer njegovom šeststupanjskom ručnom mjenjaču (130 km/h pri 2700 o/min) teško je pronaći zamjerku – dovoljno je brz i precizan. Clio je tu ponovno nijansu lošiji, ne zato što ima stupanj manje (130 km/h pri 3000 o/min), već zbog osjećaja pod rukom kojem ipak nedostaje malo podatnosti i glatkoće. Vrlo ugodno iznenađenje je osmostupanjski klasični automatik u Corsi koji je dovoljno brz i ugodan pri promjeni stupnjeva u svim režimima rada, nudi i mogućnost ručne izmjene putem polugica iza upravljača, a na autocesti pogoduje štednji goriva (130 km/h pri 2300 o/min). U svakom slučaju, riječ je o doplati koja zaista ima smisla, iako rezultira nešto višom prosječnom potrošnjom u gradu. Automatik ne samo da podiže komfor vožnje, već se sasvim solidno snalazi i tijekom dinamične vožnje. Neočekivano dobra kombinacija!

A tijekom dinamične vožnje na vidjelo izlazi prednost u obujmu kod PSA-dvojca. Njihov je trocilindraš ‘mesnatiji’, odnosno nudi 20 posto veći radni obujam, što već na papiru stvara osjetnu prednost. Naime, 208 ubrzava od 0 do 100 km/h za 9,9 s, Corsa zbog automatika treba nepunu sekundu više, a Clio do stotke čak 12 sekundi. Sličan je odnos i kod međuubrzanja, a tu najviše ‘pati’ Clio zbog mršavih 160 Nm koje razvija pri relativno visokih 2750 o/min, dok PSA-dvojac razvija 45 Nm više, i to 1000 o/min ranije. Najviša im je brzina potpuno izjednačena na 188 km/h, i to je ‘puna šaka brade’ za prosječnog korisnika. S druge strane, u kočnice sva tri testna kandidata možete se potpuno pouzdati – svi se sa 100 km/h zaustavljaju za 35 m, što je odlično postignuće. Tu je 208 ponovno nijansu bolji, jer ima izmjeren zaustavni put od 33,9 m.

Profilirani proizvodi

Teško se oteti dojmu da proizvođači sve preciznije profiliraju svoje proizvode i zapravo gađaju određene podskupine potencijalnih kupaca. Drugim riječima, članovi testnog terceta kao da se ne trude svidjeti svima, posebno ne u ovim konfiguracijama opreme. Peugeot 208 je nekako ‘najmladenačkiji’ i najrazigraniji, dok se Corsa prezentira u nešto konzervativnijem svjetlu. Clio R.S. Line očigledno koketira sa sportom i za to ima pokriće (ali najmanje u motoru), no sve se to izravno odražava na cijenu testiranih primjeraka koja se vrti oko brojke od 150 tisuća kuna.

Primjerenije bi stoga bilo uspoređivati početne cijene modela s testiranim benzincima od 100 KS (pogledajte tablicu), jer dizelaše nitko od kolega nije ni spomenuo! Zašto i bi, kada je eko-dionicu Corsa zaključila s prosjekom od 5,0 l/100 km, 208-ica sa 4,8 l/100 km, a Clio sa 4,4 l/100 km. Na kraju dana, mješovitu cjelodnevnu rutu koja je uključivala miks magistralne ceste, autoceste i jurcanja zagorskim zavojima zaključili smo na benzinskoj postaji gdje smo ponovno točili spremnike do čepova te računali potrošnju ‘pješice’. Ponovno najbolji, odnosno najštedljiviji bio je Peugeot s prosječnih 6,2 l/100 km, Clio je bio pola litre žedniji sa 6,7 l/100 km, dok je Corsa očekivano ‘najviše popila’ zbog automatskog mjenjača, no brojka od 7,2 l/100 km je sasvim prihvatljiva s obzirom na komfor vožnje koji nudi.

U konačnici, tablica bodovanja iskristalizirala je ukupnog pobjednika, ali nismo zanemarili ni onaj subjektivni, ljudski odabir. Trojica redakcijskih kolega slažu se oko jednog – ako se kupuje srcem, tada je to lavić!