Obavezni sustavi asistencije – Bespomoćni pomagači

Rok je 6. srpnja 2022. godine. Od tada svi novi modeli koji se prvi put pojavljuju na tržištu moraju imati cijeli niz sustava asistencije, čak i u osnovnoj varijanti. Popis se kreće od kočenja u opasnosti i upozorenja o napuštanju trake do sustava upozorenja na pospanost. Od 2024. bit će obvezni u svim novim automobilima.

Većina sustava asistencije odavno je standard u visokokvalitetnim automobilima ili se barem nude uz doplatu. Mnogi kupci novih automobila bi stoga trebali pozdraviti činjenicu da će oni u budućnosti biti standardna oprema, čak i u jeftinijim automobilima.

Međutim, dva sustava izazivaju raspravu, jer će se također ugrađivati u nove automobile, a to su snimač podataka o nesreći i mjerač brzine. Potonji se zove Intelligent Speed Assistance (ISA) i mora se oglasiti alarmom čim vozač vozi brzinom višom od dopuštene. Za to nije dovoljan prikaz u kokpitu, upozorenje se također mora dati akustično ili haptički – na primjer putem signalnih tonova ili pulsirajuće papučice gasa. Proizvođač ima određenu dozu slobode u načinu na koji dizajnira sustav.

Neugodan nadzor

Međutim, nema izbora kada je u pitanju aktivacija, koja se uvijek odvija automatski kada se vozilo pokrene. ISA se može isključiti ručno, ali se ponovno aktivira nakon svake pauze u putovanju, bez obzira na to koliko ona bila kratka – što bi moglo izazvati mnogo frustracija. Takav sustav radi ispravno samo ako postoje precizni podaci o trenutačno dopuštenoj najvišoj brzini. Ali oni nisu dostupni jer ISA svoje podatke dobiva iz dvaju krajnje nepouzdanih izvora – prednje kamere i karte navigacijskog sustava.

Podaci kamere i navigacije već daju informacije o brzini u mnogim današnjim automobilima i prikazuju ih na instrumentnoj ploči ili monitoru u vozilu – to je često dobar pokazatelj, ali nijedan vozač se ne bi trebao oslanjati na to. Podaci o navigaciji često su zastarjeli, a ponekad i godinama zaostaju za stvarnim stanjem.

S druge strane, kamere na vjetrobranskom staklu lako se mogu nadmudriti ako je znak prekriven ili ograničenje brzine vrijedi za drugu traku – na autocestama, na primjer, kod izlaza. Nije neuobičajeno da kamere naljepnice o brzini na kamionima u susjednoj traci pomiješaju s pravim prometnim znakovima – neobičnosti koje su poznate svakome tko se već danas upoznao s takvim sustavima. Ako se želje EU-a ostvare, a sve govori da hoće, diskretno informirajući i trajno uklopivi sustav trebao bi postati konstantan ‘suvozač’ koji šalje upozorenja i kao da pita vozača što je manje neugodno? Stalni lažni alarmi ili česta upotreba prekidača za gašenje sustava.

Da EU nema povjerenja u sam sustav, pokazuju i labavi minimalni zahtjevi. Točnost rada u 90 posto prijeđene rute dovoljna je za dobivanje odobrenja. Ograničenja brzine putem izmjeničnih prometnih LED-semafora također se mogu potpuno zanemariti, kao i ograničenja koja su povezana s vremenskim uvjetima. Na nekim rutama ISA bi znao u nekim trenucima potpuno zakazati. Osim toga, navigacijske podatke potrebno je ažurirati samo jednom godišnje. Činjenica da u skraćenici ‘ISA’ I znači ‘inteligentan’, stoga nije bez određene ironije.

Nedostatak tehnologije

Povećanje kvalitete podataka o brzini vožnje zahtijevalo bi veliki napor i ulaganja, kao što se, primjerice, ulaže u razvoj autonomnih vozila. Oni koriste prilagođene, u centimetar točne navigacijske karte koje stvaraju kamere mnogih umreženih automobila i održavaju je ažuriranom, da se tako izrazimo, pomoću inteligencije roja. Kada takvo vozilo uoči novi prometni znak, informacije se putem mobilnih komunikacija mogu prenijeti na server s kojeg se svim ostalim vozilima u nekoliko minuta šalju nove prometne informacije. Međutim, takvi automobili koriste moćna računala i komunikacijske module koji bi bili preskupi za mali automobil od, recimo, 120.000 kuna.

No ne planiraju se ni poboljšanja koja bi se mogla jeftino implementirati. Vozači koji uoče grešku ograničenja brzine na svojoj dnevnoj ruti nemaju načina da je prijave. Pa se tako s tom činjenicom – ako stvari krenu loše – mora živjeti godinama.

Svjedok je uvijek uz vas

Iz sasvim drugog razloga, obvezno uvođenje registratora podataka o nezgodama (EDR, Event Data Recorder) uzrokuje dodatne komplikacije. Memorija je obično integrirana u upravljačku jedinicu zračnog jastuka, gdje prikuplja podatke koji se potom mogu očitati. Osobni podaci nisu uključeni, posljednje četiri znamenke identifikacijskog broja vozila (VIN) također su anonimne. Internetski pristup također nije omogućen – podaci se dohvaćaju putem ugrađenog dijagnostičkog sučelja (OBD). Za preuzimanje snimke slike i zvuka, kao što je to u slučaju Tesle, sama veličina memorije upravljačke jedinice zračnog jastuka po pitanju dostupnih kilobajta nije dovoljno velika.

Čim se zračni jastuk aktivira, crna kutija sprema podatke iz posljednjih nekoliko sekundi prije, tijekom i nakon sudara. U slučaju nesreće može se utvrditi kojom se brzinom automobil kretao, koliko je putnika bilo u njemu ili koji su zračni jastuci bili aktivirani. Ove informacije su od interesa za istraživače nesreća, kao i istražne organe koji istražuju kaznena djela ili teške nesreće. I u čemu je onda problem? Činjenica da se istraživačima nesreća daju bolji podaci kako bi ceste i automobili bili sigurniji, vjerojatno je u interesu svih sudionika u prometu. Danas su često još uvijek ovisni o klimavim izjavama svjedoka ili moraju rekonstruirati tijek nesreće iz nekoliko vanjskih prepoznatljivih tragova.

Neki automobili već prikupljaju mnogo podataka u svojim upravljačkim jedinicama. Sudovi već nalažu da ih vještaci očitaju i procijene u slučaju teških nesreća s ozljedama. Međutim, zakonske zavrzlame su i dalje često prepreka. Ako usporedimo s odlukom o pretresu kuće u određenom sudskom procesu, za pristup informacijama kod sudara potrebna je samo jedna sudska odluka. Da, ali samo u teoriji. Kako se može čuti iz razvojnih krugova, za pristup informacijama trebalo bi kupiti pravi uređaj za čitanje i softver. Jer iako se EDR-obveza uvodi sredinom godine, ne postoje propisi o tome kako se podaci štite od zlouporabe.

Vozač također postaje još više transparentniji iz očitih razloga. Dosad su samo stručnjaci s potrebnim znanjem mogli očitavati takve upravljačke jedinice. U budućnosti će to biti znatno jednostavnije jer će na sudovima prije vrijediti kao pravilo, nego kao iznimka – da će automobil moći ‘tužiti’ vlastitog vozača.

ZAKLJUČAK:

EU želi dodatno povećati sigurnost na cestama – svestrani pozitivan cilj. No forsiranje sretnijih ishoda i smanjenje udesa putem sustava pomoći koji su još uvijek skloni pogreškama, međutim, možda i nije najbolji način. S obzirom na brojne lažne dojave sustava, apsurdna je činjenica da se sustav upozorenja o brzini konstantno uključuje, a vozača se za svaku pojedinu vožnju ne pita želi li ga imati uključenim. Čak je i blagoslov snimača podataka o nesreći zasjenjen negativnim nuspojavama. Vozači moraju biti svjesni da će ubuduće u automobilu imati svjedoka koji se u svakom trenutku može koristiti protiv njih na sudu.

Teslino upravljanje podacima

Auto kao očevidac

Automobili odavno imaju kamere, mikrofone i druge senzore. U pravilu oni se koriste kako bi povećali udobnost i sigurnost, primjerice kod funkcija kao što su glasovni asistenti, održavanje vozila u traci ili adaptivni tempomat. Međutim, vrlo malo se sprema ili čak učitava u ‘oblak’ (cloud) – a ako da, samo pojedinačni tehnički parametri. Barem tako postupaju svi europski proizvođači automobila koje smo o tome pitali, a to predviđa i uredba EU-a koja od sredine godine čini EDR obveznim. Ovdje se ne može ništa prenijeti, snimke kamere i mikrofona su čak izričito isključene iz pohrane. Bez obzira na EU-regulativu, proizvođači poput Tesle mogu ići drugim putem, kako govore mediji. Prema istraživanjima njemačke ZDF-ove emisije ‘Frontal’, posljednjih godina riješeno je nekoliko Teslinih nesreća, jer su istražitelji koristili ne samo iz uviđaja nakon nesreće, već su dobili snimke i telemetrijske zapise od Tesle, koji su pohranjivani lokalno na hard disk vozila, a ponekad čak i završili na Teslinim serverima u SAD-u. To nisu bile samo kratke sekvence neposredno prije, tijekom i nakon nesreće. Umjesto toga, istražitelji su dobili video koji pokazuje sveđ – od ulaska vozača u automobil pa sve do spašavanja vatrogasaca nakon nesreće. Vozač Tesle je temeljem toga osuđen, ali je videosnimka pokazala i neke olakotne okolnosti koje su mu išle u prilog.