Kako nastaje BMW 3.0 CSL – Visoka cijena, velik trud

Uh, pozamašna cifra! 585.000 eura čini se još izdašnijim kada je u pitanju razlika između dvaju vozila sa sličnom tehničkom osnovom. Heretično, ali moguće, BMW 3.0 CSL – koji je ograničen na 50 primjeraka – mogao bi se svesti na M4 CSL u slučaju da je isti natrpan s mnogo karbona i u kombinaciji s ručnim mjenjačem, te naravno u povijesno nadahnutom odijelu. Doduše, ručni mjenjač možete pronaći samo u izvedbi 3.0, dok M4 CSL i M3 CS dolaze s osmostupanjskim automatikom. Uz to, 3.0 dobiva 10 KS više (560 umjesto 550 KS), ali je okretni moment smanjen na 550 Nm (M4 CSL: 650 Nm) kako bi se zaštitio mjenjač.

I sad slijedi pikantan detalj – upravo taj mjenjač iz ZF-a, koji se koristi i u standardnom M4, preventivno se mora zamijeniti nakon 50.000 kilometara zbog ispunjavanja obećanih performansi – i to o trošku kupca! Možemo samo nagađati hoće li ijedan ‘tri-nula’ ikada dostići ovu kilometražu, jer radi se prvenstveno o kolekcionarskom automobilu. Dakle, tehnologija je dobro poznata, a razlike između spomenutih modela leže u procesu proizvodnje. Jer dok M srednje klase silazi s proizvodne trake u Dingolfingu, 3.0 se gotovo potpuno izrađuje ručno, na vlastitoj proizvodnoj liniji.

Proizvodna linija vs. manufaktura

Gola karoserija modela M4 u bijeloj boji zavarena je na redovnoj proizvodnoj liniji u Dingolfingu. Karoserija se nakon toga, u posebnom dijelu tvornice, proširuje kako bi se mogli montirati lukovi kotača inspirirani starim 3.0 CSL-om. Potom je vrijeme za lakiranje. I tu zapravo počinje ručni rad, jer su tipične trobojne M-pruge, koje se protežu preko cijelog automobila, lakirane a ne izrađene od folije. Proces je sljedeći – temeljni premaz i tamnoplava (od tri M-boje) se nanose u redovnom procesu velikoserijske proizvodnje u Dingolfingu, paralelno s glavnom karoserijom i vratima.

Za ostale dodatne dijelove poput blatobrana, haube pa sve do poklopca ušice za vuču, zadužena je tvornica za komponente u Landshutu, koja je također dom BMW-ove lakirnice za individualne narudžbe. Dijelovi karoserije se ručno lakiraju, bruse i štite naljepnicama – maskiraju, kako se to kaže u tehničkom žargonu – sve dok zamišljeni dizajn, nakon i do sedam slojeva boje, ne bude na mjestu. Prvo plava, zatim crvena, potom svijetloplava i bijela naizmjenično s prozirnim lakom, prije nego što se sve ponovno vrati u serijsku proizvodnju za završni sloj prozirnog laka.

Maskiranje se izvodi pomoću posebnih kontur-folija koje se na objekt lijepe zahvaljujući laserskim projekcijama i lutkama (dummys) koje simuliraju linije na susjednoj komponenti. Izazov je u lakiranju linija koje moraju biti u ravnini s komponentama. U ovom dijelu procesa je potrebna maksimalna preciznost. Na pet lakirera/lakirerica leži velika odgovornost. “Ne samo da morate imati sve boje u glavi, već prije svega morate imati dobar osjećaj kamo koja boja mora ići na svakom dijelu vozila” – objašnjava voditelj projekta dr. Christian Cook. Podjednaka doza finoće i preciznosti je potrebna i kod maskiranja, kako za M-pruge, tako i za broj 50 na krovu te natpis ‘M Power’ straga. Između bijele boje vire ugljična vlakna prekrivena prozirnim lakom. Na kraju se izuzetno pedantno ručno polira, i to u nekoliko koraka.

Najbolja kvaliteta

Jubilarnog sportaša na kraju kompletnog ipak ne možete vidjeti u Landshutu. Montaža 3.0 CSL-a odvija se u Dingolfingu, točnije na maloj lokaciji izvan tvornice u bavarskoj zajednici Moosthenning koja broji 4700 stanovnika. Naime, 30 odabranih stručnjaka za montažu u dvije hale od oko 1000 četvornih metara ručno sklapaju 50 vozila u vremenu od tri mjeseca. U hali broj jedan započinje montaža karoserije. Poklopac motora i prtljažnika pomno su provjereni mjeračem zračnosti. Nastavlja se panelima i dijelovima interijera.

Broj jedan, koji najavljuje posebno visoku kolekcionarsku vrijednost, upravo je dobio svoju armaturnu ploču s pripadajućim pečatom. Zašto ‘broj jedan’ nije na samom čelu proizvodne linije? “To je zbog grupiranja vozila s volanom na desnoj i lijevoj strani” – objašnjava Franz-Xaver Karl, voditelj pogona Moosthenning. Prvenstvo imaju vozila s volanom na desnoj strani, a zatim slijede automobili namijenjeni kontinentalnim europskim tržištima.

Kako bi se održala visoka kvaliteta i nadasve standardi dokumentiranja u tvornici, momenti pritezanja, ugrađeni dijelovi, kao i svi ostali tehnički detalji, bilježe se elektronski. Proizvodnja po hali uključuje četiri ciklusa rada. Vrijeme trajanja po ciklusu? Nije riječ o nekoliko minuta, kako je to uobičajeno u velikoserijskoj proizvodnji, već cijelom danu. Umjesto na pokretnoj traci za sklapanje, karoserija se od stanice do stanice gura ručno i sasvim pragmatično na transportnim kolicima.

Svadbena zvona

Tehnologija dolazi na red u hali broj dva. Kompletni motori dolaze iz ‘BMW Motorenwerk Steyra’, mjenjači od dobavljača ZF-a. Isprva se na pomičnoj platformi, desno od linije, predmontiraju agregati s motorom, prijenosom i osovinama. Na istom mjestu BMW-ovi eksperti također montiraju za 3.0 specifičan nosač kotača sa središnjim ključanjem. Kasnije se cijela tehnologija pogona u jednom potezu spaja s karoserijom u procesu koji često spominjemo kao ‘vjenčanje’.

I dok pričvršćivanje logotipa ‘3.0 CSL’ na poklopac prtljažnika zahtijeva visoku preciznost, za montažu kotača od 20 i 21 inča na prednju i stražnju osovinu potrebna je gruba sila. Moment pritezanja od 930 Nm za vijak središnjeg zaključavanja zlatnih naplataka izvodi se golemim moment ključem.

Konačno, na posljednjoj stanici slijedi punjenje tekućina i prvi start za ispitivanje nepropusnosti, koji dvoranu broj dva ispunjava ugodnom tutnjavom rednog šestaka. Za potrebe udovoljavanja prijemnog protokola se 3.0 CSL vraća u glavnu tvornicu u Dingolfingu, gdje se odrađuju standardizirani testovi na ispitnim stolovima, daljnje provjere kvalitete i određeni program vožnje na vlastitoj ispitnoj stazi tvrtke.

Tek tada se 3.0 CSL može isporučiti kupcu. No tko su uopće ti kupci? BMW govori o 3.0 CSL-u kao o ‘poklonu dugogodišnjim, vjernim obožavateljima’. No to se odnosi samo na one u Europi, jer CSL nije homologiran za druge regije. Proces odabira je u rukama dotičnog tržišta.

Jedanaest vozila za njemačko tržište je između zainteresiranih strana dobiveno lutrijom. Također, u ovom se trenutku mora napomenuti da neće biti 50 već 51 3.0 CSL. Naime, automobil s brojem nula bit će izložen u BMW-ovu muzeju.

A cijena? BMW je nikada nije službeno objavio, no na pitanje je li 750.000 eura o kojima se na mnogim mjestima šuška, točno – nema konkretnog odgovora! S jedne strane BMW uporno ponavlja da ne komunicira cijenu, a s druge pak ne demantira iznos koji se spominje. Dakle, gdje ima dima ima i vatre, pa je zaključak o razlici u iznosu od 584.800 eura u odnosu na M4 CSL blizak istini. Ipak, 3.0 CSL je višestruko ekskluzivniji u svojoj složenoj izradi, što u konačnici priznaju – čak i heretici!

Zaključak

Visoka cijena, veliki trud. Proizvodnju BMW-a 3.0 CSL-a karakterizira posvećenost detaljima i kao takva je vjerojatno jedinstvena među njemačkim premium proizvođačima. Pedeset odabranih imat će priliku uživati u ekskluzivnom kolekcionarskom primjerku koji je tehnički baziran na ‘robi s police’, ali ne silazi s velikoserijske proizvodne trake.