Hyundai Bayon 1.0 T-GDI Premium – Vješto upakirana ideja

Ponekad biti dobar jednostavno nije dovoljno dobro. Primjerice, možete imati dobru ideju, ali njezina istinska kvaliteta malo će u konačnici značiti ako je pravilno ne zapakirate. Uzmimo dobru ideju iz automobilskog svijeta. Primjerice, Renault Modus, gradski automobil s mnogo mjesta koji kupci nisu u većoj mjeri prepoznali sve dok je Francuzi nisu prepakirali u trendovski SUV Captur i došli na vrhove prodajnih ljestvica. Ili pak primjer VW-a koji gotovo uvijek kasni s ulaskom u neki segment, ali kada dođe, precizno odmjerenim proizvodom masovno privlači publiku. Sličnom bismo se analogijom mogli osvrnuti na Hyundaijev ix20, pametan i praktičan povišeni gradski model koji je prije dvije godine ukinut zbog neuspjeha na tržištu. Lekcija usvojena, pa na tržište u tom formatu stiže znatno privlačniji gradski SUV Bayon.

Dobra baza za visokogradnju

Tehnički je, dakle, novi Bayon baziran na i20, što uopće nije loše jer je riječ o jednom od najkompletnijih gradskih mališana u ponudi. No, osim kod ovog dvojca, međuosovinski razmak od 2580 mm nalazimo i kod bratske Kone, odnosno sestrinske Kije Stonic koje su i tri centimetra kraće u dužinu. Iako se na prvu ne čini da ima većih razlika, Kona je inicijalno zamišljena s opcionalnim pogonom na sve kotače, pa je i položaj sjedenja viši, ali i zbog čega trpi prostor na stražnjoj klupi i u prtljažniku. U klasi gradskih SUV-a pogon 4×4 se ne traži pa je dovoljna činjenica da Bayon u borbu s gradskim rubnjacima ide sa 18 cm odmaka od tla te četiri centimetra višom pozicijom sjedenja (52 cm) nego u i20.

Moderan (čitaj povišeni) kroj donosi dodatne bodove po pitanju prostranosti, ne samo u odnosu na 14 cm kraći i20 već većinu konkurencije. Straga će tako možda biti tijesno za troje, ali dva putnika do visine 185 cm će uživati u punom komforu. Nažalost, praktični detalj koji je nudio ix20 ili još uvijek nudi dio konkurencije (Renault Captur, VW T-Cross..) u vidu klizne klupe, Bayon nema. Ipak, sa 411 litara prtljažnik je dovoljno voluminozan za većinu potreba, a lakšem utovaru pomaže dvostruka podnica. Zgodan detalj stiže i u vidu vodilice za poklopac prtljažnika kojom se isti pozicionira uz stražnji naslon za sve one situacije kada treba iskoristiti prostor do krova.

Umjerena digitalizacija

Zahvaljujući širokom luku otvaranja vrata ulazak u automobil je jednostavan. Od srednje razine opreme Style vozač će pred sobom naći 10,25-inčne digitalne instrumente, identične kao u većem Tucsonu. Visoki položaj omogućuje dobru preglednost prema naprijed, nešto širi C-nosač donekle zakriva pogled dijagonalno prema iza. Digitalizacija je i ovdje uzela maha, ali se srećom Hyundai ipak odlučio za umjereniji pristup pa su, usprkos značajnoj redukciji gumba i prekidača, zadržane one najpotrebnije izravne komande poput klimatizacije, podešavanja glasnoće ili mogućnosti izravnog gašenja sustava održavanja vozila unutar trake.

Vrlo monolitno izvedena unutrašnjost lišena je ikakvih neugodnih škripanja, no usprkos najbogatijoj opremi Premium s kakvom je stigao testni primjerak, Hyundai se odlučio dopadljivim teksturama zamaskirati činjenicu da je većina obloga zapravo tvrda na dodir. Iznimka su jedino mekani podlošci za laktove.

Uz brojne pogodnosti poput adaptivnog tempomata, LED-svjetala, grijanih sjedala i upravljača ili parking senzora (sprijeda i straga), testni je primjerak stigao s opcionalnim 10,25-inčnim središnjim zaslonom (paket Navi 5990 kn). Osim mogućnosti govornih komandi, pa tako između ostalog i navigacijskih uputa, multimedijalni sustav skriva brojne zabavne opcije. Primjerice, zvukove oceana ili užurbanog kafića umjesto uobičajene glazbe ili ostavljanja glasovne snimke ako želite zabilježiti kakvu misao ili se podsjetiti na nešto. Također, dostupne su i brojne mogućnosti podešavanja poput broja treptaja žmigavca (tri, pet ili sedam puta), odnosno zabavni podsjetnik na mjestu brojača okretaja da je vozilo ispred vas krenulo, a vi ‘spavate’ za volanom.

Živahan motor, spor mjenjač

Hyundai Bayon je dostupan sa 1,2-litrenim četverocilindarskim atmosfercem snage 84 KS ili modernim jednolitrenim turbobenzincem s cilindrom manje. Potonji je dostupan sa 120 KS kada se veže isključivo uz 48-voltni blago hibridni sustav (baterija na mjestu rezervnog kotača) koja je pak u varijanti sa 100 KS zasad moguća samo uz šeststupanjski ručni mjenjač. Tako je, lišen dodatne elektrifikacije, testni primjerak isporučivao svojih 172 Nm okretnog momenta (100 KS) na prednje kotače uz pomoć sedmostupanjskog mjenjača s dvostrukom spojkom.

Posljedično, time nije ostao uskraćen za 77 l koliko manje mjeri prtljažnik svih 48-voltne varijante. Osim toga, mala baterija neto kapaciteta 0,46 kWh nije dovoljna za kretanje isključivo na struju, već je tu ponajprije kao ispomoć ili da omogući tzv. jedrenje s ugašenim motorom u određenim uvjetima, zbog čega, za razliku od velikog (i težeg) Tucsona, u Bayonu ne dolazi toliko do izražaja.

U svakom slučaju, motor djeluje dovoljno energično i živahno, rado se vrti, ali cijelo vrijeme zadržava notu kultiviranosti. U normalnoj vožnji lišenoj sportskih aspiracija njegova suradnja s mekano podešenim sedmostupanjskim DCT-mjenjačem djeluje vrlo ugodno i komforno. Oprez je, međutim, nužan kada prilazite raskrižjima ili kod ubacivanja u gradskoj vožnji jer energičnije pritiskanje papučice gasa i preskakanje u nekoliko stupnjeva niže prati poduže neugodno oklijevanje da motor poprati vozačeve želje.

Posljedično to poprilično reducira i želju za sportskom vožnjom, što tek djelomice kompenzira prebacivanje u mod Sport (uvijek se starta u modu Eco) ili manualno prebacivanje stupnjeva na samoj ručici (nema poluga na upravljaču).

S pozitivne strane, promjena u mod Sport donosi, ako ne najatraktivniji, onda najkontrastniji izgled digitalnih instrumenata dok sam mjenjač, bez obzira na mod, ubacivanjem u niže stupnjeve automatski izjednačava okretaje po uzoru na nekadašnje dodavanje međugasa. Barem je zvučna kulisa na visini.

Zavodljiva ponuda

Standardna kombinacija ovjesa MacPherson sprijeda i polukrute osovine straga dobro je pogođena za često oštećene domaće prometnice pa do otprilike 50 km/h Bayon vrlo mekano upija sve neravnine. Unutar relativno kratkih dimenzija hod ovjesa je ograničen pa sve iznad toga ima svoju cijenu.

Dovoljno precizan upravljač na otvorenoj cesti vozaču dopušta da jednako tako mekano u zavojima namjesti Bayon koji iz zacrtane linije može izbaciti tek kakva poprečna neravnina. No i tada se stražnji kraj brzo presloži bez zadavanja prevelike brige vozaču pa zaključujemo da je riječ o izuzetno sigurnom automobilu. Svaki pokušaj nagle promjene opterećenja, primjerice prebrzim ulaskom u kratki S-zavoj, brutalno će korigirati revni ESP. Papučica kočnice može se fino dozirati pa iako rezultati kočenja nisu spektakularni (35,9 m sa 100 km/h), vrlo su solidni za ovu klasu automobila.

Logično je da način vožnje utječe na potrošnju, no u ovoj je kombinaciji to još izraženije. Gradska vožnja zagrebačkim prometnicama stoga će teško pasti ispod 7,5 l u prosjeku, no maknete li se iz grada, na otvorenim će magistralama to lako pasti za dvije litre. Jednako će tako maksimalno inzistiranje na dinamici približiti potrošnju granici od devet litara, dok će vožnja na tempomatu sa 135 km/h rezultirati s prosjekom od 6,8 litara. Je li testni model, koji je sa 172.080 kn svojevrsni pokazni primjerak svih opcija i mogućnosti, idealan primjerak ili će, primjerice, dovoljan biti i 1.0 T-GDI (100 KS) s ručnim mjenjačem te dovoljno bogatom opremom Style za 136.850 kuna (napomena, doplata za 7DCT je vrlo prihvatljivih 9000 kn), odlučit će sami kupci.

Baš kao i vrijedi li im doplata od 12 tisuća kuna u odnosu na jednako motorizirani i opremljeni i20. Upakiran u zavodljiv trend gradskih SUV-a, ne sumnjamo da će Bayon poput svog velikog brata pronaći put do brojnih kupaca.

Tehnički podaci

Karoserija
D x Š x V 4180 x 1775 x 1500 mm, međuosovinski razmak 2557 mm, prtljažnik 411 litara, masa praznog vozila 1203 kg, nosivost 547 kg

Motor
Benzinski trocilindarski, izravno ubrizgavanje, turbopunjač, 12 ventila, 998 ccm, 74 kW (100 KS) pri 4500 o/min, 172 Nm pri 1500 o/min

Prijenos
Sedamstupanjski automatski mjenjač s dvostrukom spojkom, pogon na prednje kotače

Vozne osobine
0-100 km/h…..11,9 s
Najviša brzina……180 km/h
Potrošnja deklarirana (NEDC)…..5,3/4,7/5,7 l/100 km

Emisija CO2…………124 g/km
Potrošnja na testu…..6,8 l/100 km

Konkurenti
Kia Stonic EX Fresh 1.0 T-GDI 7DCT za 172.999 kn, VW T-Cross 1.0 TSI DSG Style za 174.011 kn

Cijena
Osnovni model……155.850 kn
Testni model……….172.080 kn

Ocjena
PLUS: Kvaliteta izrade, živahan pogon, komforna sjedala, dobra trakcija, sigurnosni sustavi
MINUS: Široki C nosač ograničava preglednost, ponekad grubi rad ESP-a, nema opcije klizne stražnje klupe