Stara legenda Honda NSX na testu po kriterijima za najmodernije modele
Brži od svoje sjene. Teško da postoji supersportaš koji je toliko podcijenjen kao Honda NSX. No stiglo je vrijeme da se ta nepravda ispravi. Može li se ovaj 'stari auto, na novom testu' riješiti dubokih sjena iz prošlosti? Odgovor smo potražili na Hockenheimu
NSX u tik zore pokušava što brže pobjeći iz okrilja noći, bori se s tamom i sa zapada juri prema istoku. Toliko svitanja, toliko novih dana, i uvijek isto pitanje – što me očekuje do kraja dana? Nakon što sunce ponovno uroni u horizont, koja će sjećanja ostati? A sjećanja su tek puteljak u džungli naših misli, s vremenom nestanu, zarastu ako iznova ne prođete tim istim puteljkom. U trenu mog preispitivanja, ukazuje se znak prestanka ograničenja brzine – papučica gasa je istog trena poljubila pod. Hondin V6 na okretomjeru pokazuje brojku 7300, klipovi – koji su na klipnjačama od titana – u cilindrima se u tom trenu kreću prosječnom brzinom od 19 m/s.
Oštre zrake sunca u trenu su mrklu noć pretvorile u magično jutro, sjećanja potpuno banalno naviru i zatvaraju krug koji je počeo prije točno 9204 dana. Prisjetio sam se fotografije objavljene u 17. izdanju Auto motor i sporta za 1992. Izvještaj s Grand Prixa u Hockenheimu započeli smo fotografijom s tri automobila. Na motodromu, ispred kuće Ernst-Wilhelm-Sachs, bile su parkirane dvije S-klase – ona Bernieja Ecclestonea i Maxa Mosleyja – te Honda NSX svjetskog prvaka Ayrtona Senne.
Ne možete pronaći konkretan razlog zašto se prisjećate tog detalja, sigurno vam je poznat taj osjećaj, no koliko se god vi trudili skrenuti misli, on ne izlazi iz glave. Mnogo toga sam otad posve zaboravio, no ne i gdje je Senna parkirao NSX 25. lipnja – na istom mjestu gdje ću ga danas i ja parkirati!
No, prije toga Honda mora proći autocestu A6, vozim točno 200 km/h, a vjetar vitla oko podignutih svjetala, prelazi nakošeno veliko vjetrobransko staklo, nastavlja preko krova sve do stražnjeg spojlera… Čak i u ovo bezglavo vrijeme, u ovo rano jutro, na autocesti ima bržih automobila od našeg NSX-a. No, ova Honda dolazi iz neke druge epohe, iz vremena kada turbo još nije pronašao put do masovne komercijalizacije i kada se veličala moć atmosferskih konja.
Cestama sjećanja
Autocesta A5 u pravcu sjevera, prolazim čvorište Walldorf i odmah potom izlazim na magistralu L723 u pravcu Hockenheima. Na ulazu u mjesto je benzinska crpka na koju su ‘pretplaćeni’ svi automobili koji svrate u našu sada već redovitu i obaveznu rubriku ‘stari auto, novi test’. NSX nije izazvao ni približno takvu pozornost poput Mercedesa SL Gullwinga, Audija Sport Quattra ili pak BMW-a 635 Csi. Smartphone se brže i više potezao čak i na jedan Opel GT! Situacija koja govori baš sve o Hondi NSX – riječ je o jednom od najviše podcijenjenih supersportaša modernog vremena. Naime, NSX je u svoje vrijeme postavljao mjerila, a njegovo vrijeme je trajalo vrlo dugo, gotovo desetljeće i pol.
Honda je NSX predstavila na Chicago motor showu 1989. i pritom je izjavila da je glavni konkurent koji uzima na nišan – Ferrari 328. Zlobnici su odmah reagirali podrugljivo – manjeg konkurenta od 328 nisu ni mogli naciljati. Ili – u vrijeme dok je Honda debitirala svojim prvim ozbiljnim autom S500 (1963.), Ferrari je na polici već imao šest titula svjetskog prvaka u Formuli 1.
Podcjenjivanje je, naravno, bilo potpuno neprimjereno, jer NSX je tehnički bio na visini zadatka – alu-dijelovi karoserije i podvozja, semi-monocoque, neovisan ovjes s filigranski izrađenim dvostrukim poprečnim ramenima… Komentar poznatog F1-konstruktora Gordona Murraya bio je sažet i jasan – remek djelo!
Uz to, Honda je posebno za NSX razvila kontrolu trakcije i električni servo, koji je dobila tek izvedba s automatskim mjenjačem. Inženjeri su eksperimentirali s V8-i V6-biturbo motorima, no budući da je NSX prije svega morao biti prilagođen svakodnevici, odluka je na kraju pala na V6-atmosferac.
Osnova je bio 2,7-litreni motor iz Legenda, prije svega zbog svoje iznimne pouzdanosti, ali i neznatnih troškova redovitog održavanja. Primjerice, Honda je izmjenu zupčastog remena propisala za svakih osam godina ili nakon prijeđenih 100.000 km. Usporedbe radi, BMW je na 328 to tražio svake tri godine ili nakon samo 20.000 km.
Drugi razlog odabira Legendova V6-agregata je prema riječima šefa razvoja Nobuhika Kawamota bio ‘što nudi dovoljno potencijala za povećanje snage’. Njegov je tim povećao obujam motora, montirao drugu glavu, dodao detalje i tehnička rješenja iz F1. Primjerice, tu su već spomenute klipnjače od titana, četveroventilska tehnika s varijabilnim razvodom, dvije bregaste osovine u glavi… Iz pomalo anemičnog V6 uspjeli su dobiti 274 KS, a zbog ograničenja snage postavljenog na 280 KS – koji su si japanski proizvođači sami nametnuli – i verzija NSX-a s motorom od 3,2 litre (od 1997.) kasnije nije dobila na snazi.
Honda je umnogome više radila na finom brušenju detalja, minimalizirala tolerancije, smanjivala trenje… Dakle, svaki detalj na NSX-u je usavršavala te za njegovu proizvodnju osigurala i poseban pogon u Tochigiju, gdje su mogli raditi isključivo zaposlenici s najmanje deset godina radnog iskustva u Hondi. Zanimljivo je da Japanci nikada nisu obznanili koliko je stajao razvoj NSX-a i koliko je zapravo koštao svaki proizvedeni primjerak. U kuloarima su tako kružile glasine da je svaki od 18.000 proizvedenih supersportaša Hondi donio gubitak od 50.000 eura.
Pogled preko ramena
Na semaforu na izlazu iz autopraonice gori zeleno svjetlo, spremni smo za polazak prema trkaćoj stazi. Uskačem u sjedalo, motor bruji iza mojih leđa, osjećam se kao pilot u borbenom avionu. Doista, Hondi je za uzor pri izradi kokpita poslužio onaj iz borbenog zrakoplova F-16. Dizajneri su isticali da žele iznimnu preglednost, a gdje možete dobiti bolju no u – avionskom kokpitu! A-nosači su toliko uski da ih jedva primijetite, vjetrobransko staklo zbog ogromnih dimenzija nalikuje kupoli, a straga je i veliko panoramsko staklo.
Otpuštam spojku i krećem, NSX se isprva kotrlja lagano i decentno, i ni po čemu se ne može zaključiti da je riječ o spektaklu na četiri kotača. Većina automobila na ovom testu pažnju je plijenila posebnim šarmom. Primjerice, zatrzavanjem spojke pri kretanju, puckanjem i ‘grgoljem’ iz ispuha, nemirnim praznim hodom… Sve to izostaje na NSX-u koji je tipičan ‘japanac’ – savršen u svakom detalju, čak i danas gotovo tri desetljeća kasnije. I pogled na vagu oduševljava – 1373 kg. Budući da je primarni fokus razvoja bio na uporabi u svakodnevici, nikako ne treba zaobići informaciju da su u tu masu uključeni dodaci poput električno podesivih i grijanih sjedala, električnih stakala, vrhunskog audiosustava, automatske klime…
Isto tako, detaljno smo izmjerili i vrhunski obrađenu unutrašnjost te došli do zaključka da prostora nigdje ne nedostaje, izuzev u predjelu glave. Kolega je montirao GPS-antenu, potom i provjerio pritisak u gumama. Vrijednosti je, naravno, pronašao u knjižici uputstava koja broji 220 stranica i sadrži mnoštvo korisnih informacija. Tako, recimo, u njoj piše ‘…da ne pokušavate montirati kuku jer bi vuča prikolice teško oštetila i deformirala šasiju’. Jedno je poglavlje pak posebno posvećeno ‘alkoholu i drogama’, no kako s time nemam problema, krećem na trkaću stazu.
Prvo mjerenje je ono ‘odstupanja brzinomjera’ – najviša brzina od 270 km/h i brzinomjer čiji je najviši limit 280 km/h ne ostavljaju previše prostora za toleranciju. No, to nije ni potrebno, što iznova naglašava savršenstvo u detaljima tog supersportaša.
Supersportaš sa 274 KS? Danas je i jedan Civic Type R po pitanju snage ispred njega, no NSX će među sportskim automobilima ostati veličina zahvaljujući ponajprije kvaliteti svog nastupa. Sam način na koji ste integrirani u automobil, kako sjedite u njemu, kako je sve ergonomski središnje smješteno oko vozača – savršeno!
Na kraju duge ravnine isključujem kontrolu trakcije, V6 je ‘zalijepljen’ na 6000 o/min, počinjem skretati i dodajem gas. Gume isprva kližu, a kada su uspostavile grip, kazaljka se diže na 8200 o/min te NSX katapultira iz zavoja. Petbrzinski mjenjač je precizan i usko stupnjevan, nakon što vrtim drugu na instrumentima, prelazim 100 km/h (6,1 sekunda). Koliko god ga vrtjeli, V6 nikada ne ostavlja dojam da ga cijedite do posljednje kapi i nikad ne posustaje. Imam dojam da bi i nakon cjelodnevnog jurcanja u NSX-u na stazi bio sposoban odvesti se do obližnjeg šoping centra po špeceraj. Eto, toliko ugodno i opušteno djeluje ovaj supersportaš. Talijanski s druge strane djeluju emotivnijima, no nakon ove predstave vozač bi morao uplatiti wellness.
Povratak kući
Kočnice nažalost ne mogu pratiti pogonski agregat. Nakon trećeg pokušaja mjerenja više nisu bile na istoj razini, a pritom ne mislimo samo na grubo reguliranje četverokanalnog ABS-a. Njihov intenzitet slabi, zaustavni put se lagano produžava. Naš predserijski primjerak NSX-a nije bio opremljen servom, no to ga na ovom testu nije hendikepiralo. Takvu silinu prolaska kroz čunjeve nisam dugo iskusio, senzacionalna je ta lakoća kojom kruži oko njih. Uostalom, set-up na ovom automobilu nije slagao bilo tko, već u to vrijeme ponajbolji vozač na svijetu – Ayrton Senna. Rudimentaran, oštar, precizan – NSX ne ostavlja prostora nedorečenostima. Da, na upravljaču je iznimno težak, no s druge strane nudi preciznost mjerenu u desetinkama, kao i nefiltrirane, čiste povratne informacije. Podvozje? Tvrdo, jasno ali i – nevjerojatno ugodno. To je kompromis koji dolazi iz vremena kada nismo poznavali adaptivni ovjes, no imali smo sportski automobil podjednako sposoban za duga putovanja i brz slalom.
U isto vrijeme, granično područje je baš kao i kod većine sportaša sa središnje smještenim motorom – tanko. Kada apetiti postanu prevelikima, šire se i putanje, ali se i uživa u driftanju te ponovnoj uspostavi potpune kontrole.
Za razliku od ostalih sportskih automobila koji svojom superiornošću ili nepredvidivošću preopterećuju vozača, Honda iz njega izvlači najbolje, a pritom ga ne tjera da ide preko granica. I stoga je istinski prvak.
Mjerenja su gotova, pa slijedi povratak kući. Povratak u kojem ću još jednom utonuti u komfor, lakoću vrtnje motora, preciznost podvozja te harmoniju jednog savršenog sportskog automobila. No, prije no što krenem, ostaje još samo jedno – parkirati NSX ispred Ernst-Wilhelm-Sachsa i zamrznuti trenutak koji zaokružuje 25 godina. Jer, sjećanja su budućnost prošlosti.
