Ferrari 296 GTB – Početak kraja?

Blic info:

Segment: sportaš sa središnje postavljenim motorom i plug-in hibridnim pogonom

Troškovi: početna cijena 266.701 euro (u Njemačkoj)

Početak prodaje: Ferrari se veseli vašim narudžbama

Konkurencija: McLaren Artura, Aston Martin Valhalla

Budući da opća elektrifikacija lebdi posvuda oko nas, u ovom bi trenu bilo lako napisati zaključak o kraju jedne ere. Ovdje i sada zapravo završava demokracija i kultura, a možda svjedočimo i kraju civilizacije kakvu poznajemo… U ovim vremenima nije suludo imati takve primisli. Primjerice, ‘Ferrari na električni pogon’, izjava za koju nikad nismo pomislili da ćemo je izgovoriti – stigla je na dnevni red. U redu, nije baš potpuno električan, ali je zasigurno početak tog procesa. Stoga idemo provjeriti što je s performansama elektrificiranih pogona u automobilima, posebno sportskima. Budući da se snaga doima beskonačnom, u slučaju Ferrarija 296 GTB rezultira i naizgled beskonačnim ubrzanjem. Što svakako skraćuje ciljnu ravninu ukupno 4135,86 metara duge trkaće staze Monteblanco nedaleko Seville.

Pri brzini od 286 km/h treba pritisnuti kočnicu, iako se sam V6 biturbo motor od 663 KS s punim, dubokim, blago metaliziranim vriskom tako divno približava limitatoru broja okretaja postavljenom na 8500 o/min. Prebacujemo u niži stupanj prijenosa (peti), pa redom četvrti, treći, drugi… Služimo se tradicionalno oblikovanim karbonskim ‘srpom’ koji je fiksiran na stup upravljača, a zatim se lovimo u koštac s prvim zavojem. Posebno za 296 GTB ‘skuhane’ gume Michelin Pilot Cup Sport 2 R uvijek pronalaze sigurno uporište u grubom asfaltu. Zaista? Jesmo li vas doista uvjerili u to? Istina je, barem kada je u pitanju prednja osovina.

Slijedi zavoj uzbrdo lijevo, s novim slojem asfalta koji još isparava na suncu. Mogli bismo ići do kraja, kako se kaže ‘na nož’, no ne danas.

Ostavljamo dio kontrolne elektronike da odrađuje svoj posao, koja punu aktivnost pokazuje u načinu rada Race. Naravno, sve bi se moglo isključiti u dvije daljnje faze, no o tome ćemo nešto kasnije. Jer pred nama je sveukupno 18 zavoja prilagodljive staze koja dopušta različite konfiguracije uživanja u vožnji. Na upravljaču je i drugi ‘manettino’ koji je zamišljen kao površina osjetljiva na dodir smještena ispod lijevog kraka. Uz to, dostupni su različiti načini funkcioniranja pogona. U potpuno električnom modu može se prijeći do 25 km, tu je zatim hibridni način, pa Performance i Qualifying. A o funkcioniranju modova bi se lako mogao napisati zaseban članak u automobilskom tehničkom magazinu. Primjerice, o tome da jedinica MGU-K razvija do 315 Nm i 122 kW, ali se ‘mobilizira’ isključivo u full-electric modu, dok inače intervenira samo kao podrška V6 motoru.

Osim toga, još uvijek je potrebno ispitati strategiju rekuperacije pojedinačnih načina rada, kada i koliko energije se vraća nazad u bateriju kapaciteta 7,45 kWh (koja se sastoji od 80 članaka). Čisto zadovoljstvo – mod Qualifying zamišljen je da osigura maksimalnu snagu za jedan ili dva brza kruga. Performance pak daje najviši balans između izdržljivosti i vrhunskih performansi, dok je u Hybridu kapacitet baterije obično dovoljan da se bešumno kotrlja po urbanim središtima i naseljima.

Dakle, ubacujemo u mod Qualifying! Postavlja se pitanje kako se osjeća 100 kilograma viška u odnosu na F8 Tributo (šteta, jer sam motor s unutarnjim izgaranjem teži 30 kg manje). Osjeća li se masa prilikom kočenja? Sigurno, u određenoj mjeri, ali uz suhu masu od 1470 kilograma (tvornička specifikacija), poprilično progresivnu primjenu kočnog sustava Brake by wire i ljepljive gume, to bi se vjerojatno primijetilo tek u detaljnoj izravnoj usporedbi.

A u zavojima? Vrijedi sve prije izrečeno. Jer baš kao što se čini da snazi nema kraja, tako imamo dojam da su se pomaknule granice fizike. U ovom Ferrariju vrijedi – povjerenje se stječe iznimno brzo i traje. Na upravljaču, koji jasno komunicira s udobnim momentom ruke, bez obzira na odabrani način rada, osjeća se golema moć koja se desnom nogom može tako divno raspodijeliti na idealne ‘porcije’. Uz, naravno, predvidive reakcije vozila.

Za hrabre – elektronika isključena

Naravno da možete kliziti preko prednje osovine, ali izazovete li 296 GTB na poluprofesionalan način, trakcija na stražnjoj osovini će reći zbogom. Pozdravit će vas pojedinačno svaki od 900 Nm. I naravno, ako kliknete na desni ‘manettino’ (onaj pravi) i postavite ga na ‘CT-off’, Ferrarijem se može kontrolirano driftati, dok je s isključenim ESC-om kontrola vozila potpuno na vama. Tome pripomaže i optimalan položaj sjedenja, čak i za osobe visoke 190 cm, a bočno držanje je također dobro. Zamjerke eventualno možemo uputiti nešto kraćoj površini za sjedenje.

Ispaljujemo 296 GTB u trećem stupnju prijenosa kroz desni zavoj preko vrha i ponovno smo sretni zbog autentičnog zvuka trolitrenog motora s neobičnim kutom nagiba cilindra od 120 stupnjeva. Inženjeri kažu da im je pomogao da se centar težišta spusti 50 milimetara u odnosu na V8-motor. No, sve u svemu, prednost je ograničena na 15 milimetara zbog prisutnosti e-komponenti.

Općenito, fokus je na zabavi u vožnji u svim okolnostima, pa je tu pet centimetara kraći međuosovinski razmak. Da, i? Naravno, na trkaćoj stazi vam ništa neće nedostajati, osobito ne s paketom ‘Assetto Fiorano’ koji štedi 15 kg na masi zahvaljujući izdašnoj upotrebi karbona i lexana. Ujedno stvara više potisne sile zbog izmijenjenog prednjeg spojlera (plus 10 kg) te kroz pasivne amortizere i titanske opruge osigurava još precizniju kontrolu karoserije. Ali na otvorenoj cesti između dvaju naselja? Što ćemo ondje s beskrajnom snagom? Odgovor se može pronaći upravo na takvim prometnicama, u raznim zavojima i na površinama različite kvalitete. Čak i u rasponu ‘zakonski utvrđenih brzina’, Ferrari vam uvijek nudi veliku porciju gripa iz svog neiscrpnog lonca, povezuje vas izravno sa svakom površinom ceste. Jednostavno, svaki kut upravljanja je kao ‘high five’, uvijek je jasno što će se sljedeće ili što se trenutačno događa, te što se može doživjeti.

Za mekušce – molimo pritisnuti

Osim toga, adaptivni amortizeri i nešto manje radikalne gume Michelin Pilot Sport 4S omogućuju dobar komfor ublažavanja, iako je napredak u odnosu na F8 neznatan. Potraga je još uvijek u tijeku. Inače, stupanj mekog prigušenja više se ne nalazi iza zasebnog prekidača, već se aktivira pritiskom na ‘manettino’. Ono što je ovdje upečatljivo – reakcija kočnice nije uvijek prikladna. Sve je u redu kad je vozilo pod punim opterećenjem ili kada se polako vozite. Reakcija na papučici i zaustavljanje su tada vrlo homogeni. No kada se krene oštro kroz zavoje, odnosno pri umjereno naglom kočenju, otkriva se svojevrsna ‘turborupa’ na papučici kočnice. Molim, ponovite? Drugim riječima, osjeća se minimalan prazan hod pedale, zatim nagla reakcija sile kočenja. Za tako nešto jednostavno nema pravog objašnjenja.

Pa i snazi dolazi kraj kada je dopuštena brzina 90 ili 120 km/h. Monoscroll IHI-turbopunjač – koji je u usporedbi s onim u V8-motoru nešto manje dimenzioniran (promjer turbine – 11 posto, kompresora – pet posto), ali radi s višim tlakovima prednabijanja (+24 posto) – s time ima veze, budući da se vrlo rijetko iskorištava najviša brzina vrtnje od 180.000 o/min. No to ne mijenja iznimno živu narav 296 GTB-a, koji je sada još više koncentriran na zavoje što je uvijek popraćeno akustički poželjnim zvukom. Kraj? Zar već? A ne, još ćemo se malo voziti…

Zaključak

Koga je u kupnji Ferrarija spriječio nedostatak mogućnosti lokalne vožnje bez emisija, više ne može pronaći izgovor. Ostale karakteristike – mehaničke emocije, objektivno suluda upravljivost i pogon, pomalo nezgodno upravljanje infotainmentom te ne uvijek optimalan odaziv kočnice.