Downsizing – usporedni test 7 turbomotora (2010.) – Tako mali, a tako snažni

Počelo je! Ponuda neobično malih, ali snažnih benzinskih turbomotora napokon je dobila ‘glavu i rep’ – ima ih u svim klasama, od obiteljskih do sportskih. Renaultov 1,2-litreni TCe i Volkswagenov 1,4-litreni TSI više nisu jedini koje zovemo downsizing-motorima. Sad i Opel proizvodi 1,4- i 1,6-litrene snagatore, Alfa, Fiat i Lancia rade sa 1,4-litrenima, a Škoda, Seat, Audi i VW voze s već spomenutim 1,4- i 1,2-litrenim TSI-jima. Ukratko, danas je u ponudi 40-ak različitih modela u kojima su mali turbobenzinci koje bi vas moglo biti strah kupiti jer – tako su mali, a tako jaki! Ima li razloga za taj strah? Jesu li preskupi i kako ih je voziti? Upravo smo zato okupili sve takve aute koji postoje u testnim flotama hrvatskih zastupnika – čak sedam modela s malim motorima rastuće downsizing-obitelji. Idemo, gas…

PRVI RAZRED GTI-AKADEMIJE

Seat Ibiza 1,4 TSI 180 KS, Alfa Romeo Giulietta 1,4 Multiair 170 KS, Citroën DS3 1,6 THP 156 KS

Pomislili biste da su nekad stvari bile jednostavnije. Da su motori bili ili veliki ili mali te da nije bilo toliko filozofije. Vraga! Situacija je danas vrlo slična kao i prije 20 godina. Ali, knjiga o malim snagatorima više se ne svodi kao nekad na samo dva-tri uzbudljiva modela, a to što „znalci“ plaču za minulim vremenima…

Pa, neki plaču i za vinilkama, a na šum su zaboravili… Zapravo, Renault je s turbom na malom motoru žario i palio još i prije 30-ak godina. Početkom 80-ih istraživao je sportskom „turbo petardom“, a Renault 5 GT Turbo sa 115 i 120 KS prodavao je na veliko od 1985. godine. Ali, tad to nismo zvali downsizingom, nego samo pravim turbakom!

Jesu li i okupljeni modeli pravi turbaci ili samo „eko-sportaši“?

Odgovor smo počeli tražiti s najjačim 2+1 triom u tom društvu. Jačom Giuliettom koja nosi 1,4-litreni Multiair od 170 KS i Ibizom Bocanegrom 1,4 TSI koja tjera čak 180 KS, ali i Citroënom DS3 1,6 THP sa 156 KS.

Vrući start obećava. Motor iz Bocanegre ugrađuje se u mnoge modele koncerna VW i pokreće „sve živo“. Od VW Tiguana i Golfa, preko Audija A3, pa sve do Škode Yetija i golemog Superba, koji lako nosi sa samo 125 KS. To je najmoderniji stroj u ovom društvu. Ima hladnjak stlačenog zraka, izravno ubrizgavanje, maleni turbopunjač, a u Bocanegri i mehanički kompresor. Nije ni čudo što puca od snage. Kad papucicom gasa srušite branu, snaga nakupljena prednabijanjem stiže kao bujica. Sustav XDS, koji glumi šperu, donekle rješava problem trakcije, a na volanu su potrebne obje ruke za ravno ubrzanje. Brzine od 150, 180 i 200 km/h 1,4-litreni TSI lovi k’o od šale, a nastavlja i dalje. Impresivno, zaista. Istina, dojam popravlja i DSG-mjenjač s dvije spojke.

Može li bolje iz 1,4-litre?

Teško, ali – svejedno – 170 KS snažna Giulietta nije autsajder. Ima što pokazati, iako je slabija 10 konja i „deblja“ oko 120 kg. Talijansko srce treba zagrijati. Da bismo uopće razgovarali o snazi i ubrzanjima, prekidač sustava DNA mora se prebaciti u D, jer u položaju N ne postoji ništa zanimljivo. Položaj D (dynamic) ukljucuje drugu, sportsku mapu motora i jurnjava može poceti. Osjećaj snage nije isti kao s njemačkih 180 KS i momentom od 250 Nm – koliko ima i talijan. Seat uvijek grize kao da je pred crvenim područjem, a dodir papučice gasa izgleda kao slom živaca, i to traje sve do blokade. Kompresorsko prednabijanje zraka u srednjem režimu okretaja preuzima turbopuhalo, a sedam brzina DSG-a snagu čini dostupnom kao na pladnju.

S tolikim oružjem nitko se ne može nositi. Svih 250 Nm na raspolaganju je od 2000 do 4500 okretaja, a to uz sedam stupnjeva brzog DSG-a znači uvijek odlična međuubrzanja. Možda nedostaje samo malo drame…

Fiatov, odnosno Alfin as u rukavu je inovativni sustav Multiair. Što on radi? Zbog njega je dobava zraka do cilindara uvijek optimalna, i to nije samo marketinški trik. Bez obzira je li riječ o niskim ili visokim okretajima, sustav ventilima upravlja paralelno s bregastim vratilom. Odnosno, vrijeme otvorenosti ventila ne diktira samo brijeg na bregastoj, nego istovremeno i sustav Multiar. Talijani kažu da je sustav sposoban, ako treba, u jednom taktu čak dvaput otvoriti ventil. Recimo da im vjerujemo.

Uglavnom, čini se da taj Multiair jako dobro radi jer 100-tinjak kilograma teža Giulietta dugo ostaje na repu snažnije i lakše Bocanegre. Ponavlja se klasična talijanska priča. Pored TSI-jeve izvrsnosti, kroz cijeli spektar okretaja Multiair sa 170 KS osvaja emocijama. Snaga u višim okretajima naglašeno dolazi do izražaja, ali ne zbog količine, nego pospanosti do 2500 okretaja, koja kasnije polako nastaje. Nakon 4500 okretaja javlja se i onaj posebni zvuk zbog kojeg ste talijanima sve spremni oprostiti. Ali, ubrzanja nisu toliko cjelovita i potpuna kao TSI-jeva.

S druge strane, iako provala snage nije upečatljiva ispod 3000 okretaja, vožnja gradom u položaju D sustava DNA itekako je naporna. Giulietta tada toliko silno želi krenuti, ali ne uspijeva, pa sve završava na cukanju i nervoznom poskakivanju. Srećom, tu je položaj N (normal) koji vožnju čini ugodnom i tečnom. Napokon smo otkrili smislenost tog sustava DNA, a činjenica je da zbog njega Giulietta ima dva potpuno drukčija lica.

I, koji je motor bolji?

Presuđujemo u korist vatrenog, ali i ekonomičnog 1,4-litrenog TSI-ja. Ali, ne zato što je nijemac – nego zbog šire slike. Ponovimo, taj se motor u svojim izvedbama (122, 125, 150, 160 i 180 KS) ugrađuje u lakše i teže karoserije, a u svima nas je impresionirao. čak i u najvećem Sharanu, gdje razvija 150 KS. Nastupom i zvukom dojmljiv je čak i u najslabijoj izvedbi koju smo isprobali u Škodi Octaviji, Seatu Leonu i VW Golfu. Ipak, ni Giulietti ne treba uzeti ono što zaslužuje. Vozili smo je kao da smo je ukrali i nije trošila više od 13 litara, a bila je vraški zabavna. S druge strane, postigli smo i najnižu potrošnju od samo 6,5 litara. Moramo priznati da smo zbog predrasuda 1,6-litreni turbak u DS3 nepravedno podcijenili, a upravo nam je on pomogao u dvojbi TSI ili Multiair. Mislili smo, slabiji je i brojke mu ne idu u korist. Moš’ mislit! Taj 1,6-litreni THP ima 240 Nm nasmiješenih od 1400 do 4000 okretaja i udara kao teška artiljerija.

Na maksimumu se čak i podvozje teško nosi s njegovom snagom, a ubrzanja ne posustaju sve do 200 km/h, koliko postiže pri 4000 okretaja. Dotad se čini da bi mogao i puno više, ali ubrzanja naglo stanu i to se pretvori u putnu brzinu. Zvuk je čak impresivniji izvana, a potrošnja iznenađuje. Putovati seoskim cestama nije nikakav problem uz samo 6,7 litara, a juriti se može već sa 8,5. E, to je downsizing, ali dojam ipak nije toliko uzbudljiv i zanimljiv da bismo ga proglasili prvakom. Barem nije dok ne probate 200 KS snažnu izvedbu kojoj smo posvetili stranice nakon ovog testa. I da, ako vas zanima, to što je njegov motor veći 200 kubika osjeća se u vožnji. Odnosno, osjetili smo nakon što smo nekoliko puta prešli iz auta u auto te je upravo to razlog što je sav moment dostupan od 1400 okretaja, a ne od 2000, kao u Bocanegri. 1,6 THP je jednostavno sjajan motor, uživat ćete, vjerujte nam na riječ.

NJEŽNO, ALI S PREDZNAKOM SPORTA

Renault Megane 1,4 TCe 130 KS, Alfa Romeo Giulietta 1,4 Multiair 120 KS, Opel Astra 1,4 T 140 KS

Da smo mogli birati, za usporedbu bismo sigurno odabrali neke druge oblike karoserije. Ali, kad Opel i Renault svoje 1,4-litrene bisere uopće ne nude u limuzinama srednje klase ili u gradskim automobilima. No, dobro…

Budući da je najsnažnija, karte smo odmah položili na Opel Astru 1,4 sa 140 KS, ali jako smo se prevarili. Dok Alfa o modernim motorima razmišlja ponajprije na sportski način, Opel se downsizingu posvetio da bi napravio što ekonomičnije motore, a takve nije lako shvatiti, pa ni ocijeniti. Astra se prva našla pod povećalom. Karoserija, sjedala, krutost, izvedba… – sve zaslužuje vrhunske ocjene. To je zaista sjajan automobil, ali ne s ovim motorom i moramo podsjetiti da sad ne govorimo o komforu stražnje klupe, cijeni ili prtljažniku, nego samo o pogonu.

Uglavnom, na mjerenju elastičnosti i paralelnim ubrzanjima, pa čak i lovu-utrci na brdskoj cesti, Opel Astra ne može pratiti 10 KS slabiji Megane i 20 KS slabiju Giuliettu. Nešto nije u redu – pomislili smo! I nije! Mjenjač je jednostavno predugačko proračunat za takve zahtjeve, odnosno proračunat je za penzionere koji s benzinskim turbomotorom žele brzo putovati autocestom. A takvih vjerojatno nema?! Ako u Astri ubacite u šesti stupanj prijenosa, zaboravite na ubrzanja jer tek joj je četvrta proračunata kao peta u konkurentnim modelima. U njoj se 150 km/h juri pri manje od 3000 o/min i zato nije ni čudno što Opelovih 140 KS i 200 Nm nemaju dovoljno kondicije za sprint protiv francuza i talijana.

Snaga je zabavna, ali moment klade valja

Recimo, čak i kad četvrtu brzinu natjerate do crvenog, okretaji u petoj previše padnu (gotovo 1000 okretaja) za „zdravi“ nastavak. Alfa snažna 120 KS jako nas je ugodno iznenadila, ali kad smo vidjeli da ima čak 206 Nm raspoloživih pri samo 1750 o/min, sve nam je bilo jasno. Snaga je zabavna, ali moment klade valja. Alfa bježi Astri čak i ako je Astra u nižem stupnju i zaključujemo da ih zbog tako proračunatih mjenjača ne možemo usporediti, ako ne definiramo cilj. Ali, ako su cilj ubrzanja – alfa je očiti pobjednik.

Renault je zapravo najveće iznenađenje na ovom testu, ali samo subjektivno, jer smo i spram njega gajili predrasude. Njegov nas motor zbog bezličnosti nikad nije uspio uzbuditi ni zainteresirati, ali nakon utrke protiv Alfe i Opela gledamo ga u potpuno drugom svjetlu. Iako nema sportskog zvuka ili euforije kroz okretaje, crveni karavan 1,4 TCe juri kao sumanut za svojih 130 KS. Od Astre je bio brži naočigled, a čak mu ni iznenađujuće brza Giulietta sa 120 KS i 206 Nm nije mogla ništa. 1,4 TCe je vuk u janjećoj koži. Mjenjač mu je dobro proračunat, a karoserija nije teška i rezultat je tu.

I onda dođe trenutak kad gledamo potrošnju. Da Megane kojim slučajem troši sedam decilitara do litru manje, odmah bismo mu dali odličnu ocjenu. Ali, ovako, s prosječnom potrošnjom od 9,5 litara, sve vrline i moć motora odlaze u drugi plan. To je motor na koji bi plinska instalacija lijepo sjela.

Astrin 1,4-litreni turbak je zaista dobar motor. Uglađen je i miran pa ne troši previše kad napokon postignete željenu brzinu. Možete juriti i 200 km/h, a da potrošnja ne premaši 11,5 litara. Ali, ubrzanja ne donose nikakvu sreću, osim ako ne volite nježna i duga. Tu Astra gubi… U prvi plan stoga dolazi Giulietta 1,4 Turbo sa 120 KS, a moramo spomenuti da ona nije opremljena sustavom Multiair koji upravlja ventilima i koji smo upoznali na izvedbi sa 170 KS. Alfin Multiar sa 120 KS novi je standard klase koji je dovoljno štedljiv, ali i dovoljno zabavan. Najljepša i posljednja stepenica prije sportskog poglavlja koja stoji uz rame VW-ovom 1,4-litrenom TSI-ju u slabijim 125 KS snažnim izvedbama.

KARAVAN ILI MONOVOLUMEN?

Renault Megane vs. Opel Meriva

Budući da se Megane 1,4 TCe dokazao među brzim kompaktima, odmah smo znali da će dominirati i nad obiteljskom Merivom. Ipak, usporedna vožnja tih dvaju automobila otvorenom cestom i gradskim prometnicama otkriva neku drugu stvarnost. Na Renaultov karavan sad gledamo iz perspektive umjerenog obiteljskog vozača, kao i na Opelov 1,4-litreni turbomotor koji u Merivi radi sa 120 KS. Podešen je za nježnu vožnju i savršeno odgovara atmosferi u prozračnoj kabini monovolumena. Vozeći se ekonomično seoskim cestama od Udbine prema Zagrebu, u Merivi smo trošili samo 5,4 litre, a u Meganeu 6,4 i upravo je to razlika koju smo 1,4-litrenom Renaultovom turbaku zamjerili i u usporedbi sa snažnijom Giuliettom i Astrom. Meriva istovremeno dokazuje i koliko je važan dobar proračun mjenjača jer, iako ima samo pet stupnjeva, upotrebljivost motora je neupitna. Performanse ne očaravaju, ali su lako dostupne i iskoristive. Zaista, ako se ne vozite isključivo gradskim prometnicama, Opelov 1,4-litreni turbo sa 120 konja u Merivi zaslužuje svaku preporuku. Elastičan je i živahan, a povrh toga i vrlo štedljiv.

Izdvojeno

Obrnuta perspektiva – Mjenjač diktira mogućnosti

Bolje je da je snaga manja, ali lako iskoristiva, nego velika a nedostižna. Kako će biti, ovisi najviše o mjenjaču, a najbolji primjer tomu je Astra s jako dugo proračunatim stupnjevima prijenosa. Njezin motor je vrlo snažan, ali to je snaga za koju se morate pomučiti. Naravno, vrag nam nije dao mira, pa smo usporedili i mjenjače dviju Giulietta. Očekivali smo kraće stupnjeve u slabijem 120 KS snažnom motoru. Ali ne, snažniji je motor imao kraće proračunat mjenjač, i to nekoliko stotina okretaja. Time je Alfa postigla da 170 KS snažni motor ostavlja još upečatljiviji dojam, na račun nešto više potrošnje. Mjerili smo koliko prema putnom računalu obje Giuliette troše u usporednoj vožnji, dakle u identičnim uvjetima, s jednako teškim vozačima. Pri 100 km/h 120 KS snažni model trošio je 6,2 litre, a jači 6,4, pri 130 km/h jača Giulietta je trošila 8,2, a slabija 7,7 litara. No, s obzirom na razliku u snazi i performansama, to je najmanji danak koji morate platiti.

Četa mala, ali odabrana. Od malih gradskih jurilica, preko kompakata pa sve do do monovolumena s kontra vratima. Nevažno, jer boj ne bije svijetlo oružje, nego srce u junaka