DFSK Seres 3 – Brzo uči

Kineske su automobilske marke poput sve prisutnije umjetne inteligencije – spremne preuzeti tržište prije nego što trepnete okom. Prema predviđanjima analitičara, do 2030. električni će automobili ‘Made in China’ držati oko devet posto prodaje e-automobila u Europi. Lako moguće i prije jer već sada na izuzetno kompetitivnom njemačkom tržištu kineski elektromodeli u prvom kvartalu 2023. drže gotovo 30 posto tržišta. Ako znamo da su godinu prije u istom razdoblju držali ni osam posto segmenta, jasno je da je riječ o golemom skoku.

Razloga za taj uspjeh je, naravno, više – od jasne državne vizije elektrobudućnosti s izdašnim subvencijama domaćim proizvođačima do politike EU-a koja s normama Euro 7 otežava domicilnoj industriji. No isto je tako činjenica da su EU-proizvođači zanemarili niži i srednji niži segment koji donosi volumene u prodaji s modelima poput Renaulta 5 ili VW ID.2all koji tek trebaju stići, dok istodobno vrlo sporo reagiraju na promjene. Kinezi su tu znatno agilniji i fleksibilniji, a dobar primjer je i testni Seres 3 čiji nedavni redizajn zorno dokazuje kako je brza reakcija na zahtjeve kupaca izuzetno važna na današnjem rapidno mijenjajućem tržištu.

Veća snaga i tri faze

Gledajući izvana, malo toga ili gotovo ništa se karoserijski nije promijenilo na 438 centimetara dugom Seresu. Još i više ako ne računamo da je u temeljnu ponudu četiri boje sada dodana i ona peta – siva. Ipak, malo bolji pogled otkriva da sprijeda umjesto halogenih leća odsad stoje LED-diode koje zaokružuju ponudu LED-tehnologije već prije rezerviranu za stražnja svjetla i unutrašnjost.

Iako je riječ o osnovnoj varijanti LED-farova s mehaničkim podešavanjem visine snopa (kotačić lijevo od upravljača), vožnja noću je kudikamo ugodnija i sigurnija, a pritom tako zaokruženi popis opreme konačno možemo atribuirati bogatim i sveobuhvatnim. Naime, domaći zastupnik (Auto Hrvatska Automobili) Seres 3 nudi samo s jednim paketom opreme (Luxury S2), ali on uključuje praktično sve, pa čak i metalik boju. One prave promjene se, međutim, skrivaju ispod lima.

Ondje nas i dalje čeka poznati PSM e-motor u nosu automobila koji moment prenosi na prednje kotače, no odsad – umjesto 50 kW trajne snage – on nudi 62 kW što bi trebalo pogodovati performansama, kao i učinkovitosti. Promjene su se dotaknule i baterija smještenih u podnici gdje kapacitet ostaje isti (53,6 kWh), no kemija je drukčija. Kombinacija litij-željezo-fosfat je ustupila mjesto litij-ternariju koji bi trebao donijeti veću energetsku gustoću, a time i bolje performanse. U svakodnevnom korištenju dobrodošla novost dolazi u vidu trofaznog (prije 1-faza) on-board punjača snage 11 kW, što značajno skraćuje vrijeme punjenja ne samo na kućnim Wallbox punjačima (s osam na pet sati).

Naime, dok smo na klasičnoj kućnoj šuko-utičnici s prethodnim modelom punili maksimalnom snagom od oko 1,3-1,4 kW, sada smo to činili znatno brže (3 kW). A budući da Seres serijski dolazi s kućnim kabelom za punjenje (220 V), činjenica da se komotno može računati na oko 25 kWh tijekom noći, izvrsna je vijest za sve koji preferiraju ovakav najpovoljniji način punjenja. Naravno, uz iznimku besplatnih, ali sve teže dostupnih punionica.

Podijeljeni osjećaji

Jednom iza upravljača vozač se može osloniti na poznatu i relativno jednostavnu ergonomiju opsluživanja te solidnu kvalitetu izrade. Bogata oprema uključuje kožne presvlake i aluminijske umetke, ali sami materijali pod prstima nisu još na razini dijela europskih proizvođača. Nažalost, upravljač se i dalje ne može podešavati po dubini, no električno podesiva sjedala pomažu da se brzo pronađe idealna vozačka pozicija.

Kao i uvijek kod relativno novih marki, prostora za napredak ima u sitnicama poput preintenzivnog grijanja sjedala (čak i u početnom stupnju) ili putnog računala bez opcije resetiranja prosječne potrošnje čime ste osuđeni na podatke posljednjih sto kilometara. S druge strane, kod Seresa ne manjka ‘gadgeterija’, poput tri prikaza digitalnih instrumenata ili korisne opcije snimanja okolnog prometa, od čega vas dijeli tek kupnja memorijske kartice.

Podijeljene osjećaje izaziva i infotainment koji još uvijek iritira sitnicama poput izostanka RDS-a (nema prikaza imena radiostanica) ili općenito manje intuitivnosti, dok s druge strane redizajn odsad uključuje kartografiju Hrvatske, odnosno izbornik na hrvatskom. Isto vrijedi i kod povezivosti gdje – umjesto Android Auto ili Apple CarPlaya – možete računati tek na klasičan ‘mirroring’ zaslona vašeg mobitela. No zato nema problema s punjenjem uređaja jer je tu – uz dva klasična USB-priključka – jedan od 12V i opcija bežičnog punjenja. Istina, zgodno bi bilo da sustav negdje signalizira kako je počelo punjenje, a još i praktičnije da je ta kadica nešto dublja kako uređaj ne bi izletio u svakom oštrijem zavoju.

No stoga po pitanju prostranosti dvojbe nema, kako sprijeda tako i straga, gdje kombinacija 185 cm visokih putnika neće imati problema ni za koljena ni glavu. Straga pritom ravna podnica olakšava smještaj nogu, ali ih istodobno zbog baterije povišena pozicija ostavlja u skvrčenom položaju što ima svoju cijenu na dužim putovanjima. Prtljažnik nudi solidnih 318 l, s oborenim naslonima se to penje na 1410, no treba računati da podnica nije posve ravna.

Mnogo komfora, malo regeneracije

Pritiskom gumba start sve što treba jest okrenuti okrugli regulator u poziciju D i pritisnuti desnu papučicu. Seres pritom nudi tri moda vožnje gdje najštedljiviji Eco snagu ograničava na 75 kW. U modu Normal je već dostupno svih 120 kW, iako se snaga ne otpušta toliko silovito kako smo naviknuli kod drugih e-automobila, već je osjećaj bliži klasičnim motorima s unutarnjim izgaranjem. Ipak, 4,5 s do 50 km/h više je no dovoljno u gradskom prometu, a tko vozi dinamičnije, uvijek može računati na brže reakcije u modu Sport, uz napomenu da je i upravljač podešen na manje otpore.

Iako Seres općenito pruža siguran osjećaj u vožnji, informacije koje upravljač prenosi na podlogu nisu najjasnije. Vrlo lagani osjećaj u središnjem području brzo prelazi u onaj elastične gume dok se kod oštrijih manevriranja stvara dojam presporog povratka u početnu poziciju. Činjenica da nema progresije otpora kako raste brzina možda i najviše smeta jer je iznad 100 km/h upravljač jednostavno prelagan. Srećom, obnovljeni pogon donosi višu dozu agilnosti, iako stvari donekle limitiraju originalne kineske 18-ice imena Chao Yang. Gume imaju djelomičnu ulogu i u činjenici da kada pretjerate umjesto željenog, upozoravajućeg podupravljanja, najprije slijedi zanošenje stražnjeg kraja. Srećom, elektronika brzo smiruje situaciju, a solidno djeluju i kočnice, pri čemu Seres 3 i straga koristi diskove umjesto uobičajenih bubanj-kočnica.

Kada smo već kod usporavanja, recimo i da unaprijeđeni sustav rekuperacije nudi tri razine intenziteta pri otpuštanju papučice ili kočenja, ali iako to djeluje mnogo bolje nego kod, primjerice, prvih pokušaja Citroëna/Peugeota, još uvijek nije na razini boljih EU-proizvođača poput VW-a čiji modeli mogu generirati do 100 kW povratne energije (0,3 g). Izostanak snažnije regeneracije koji čuva diskove posebno je izražen kod pune baterije, a čak ni s manjim postotkom napunjenosti vožnja uz isključivo doziranje papučice akceleratora (tzv. One Pedal Drive) nije posve izvediva. Barem ne u gradskom okruženju.

Dobra je vijest da je ovjes ostao i dalje komforno podešen pa – iako to rezultira malo većim naginjanjem u zavojima uz (pre)malo bočne potpore sjedala – u gradu gdje ćete provesti najveći dio vremena, to itekako ima svojih prednosti. Poglavito uz velikih 18 cm odmaka od tla idealnih u borbi s gradskim rubnjacima. U odnosu na prethodnika, novi pogon i baterija donose opipljiv napredak u potrošnji pa se u gradu može računati na prosjek od 17 kWh, na otvorenoj cesti to spustiti i na manje od 15 kWh/100 km.

Na autocesti nepovoljan SUV-oblik karoserije rezultira s približnim omjerom od 30 kWh pri 130 km/h, ali smo isto tako s prosjekom od 115 km/h (i 92 posto baterije), dakle brzinama u rasponu od 80-100 km/h kroz tunele i radove do 130 km/h na spuštanjima, stigli od Zagreba do Zira (200 km, tri posto baterije). Na brzim DC-punjačima do 50 kW Seres 3 puni kilovat, dva ispod maksimuma što znači da otprilike treba 45 minuta kako bi se podignula razina energije sa 20 na 80 posto. Potom elektronika koja štiti bateriju reducira snagu na 30 kW. Tu još jednom moramo istaknuti blagodat punjenja izmjeničnom strujom (AC) snage 11 kW koja ostavlja znatno prihvatljiviju vremensku alternativu punjenja u odnosu na uobičajenih 6,6 kW. Osobito u ovo ljetno doba s povećanim brojem e-turista, kao i tendencijom zauzetosti DC-priključaka.

Za Seres 3 potrebno je izdvojiti 41.155 eura što može izgledati kao premala razlika, primjerice u odnosu na potencijalno atraktivniju Teslu 3 (42.985 eura) ili zasigurno rafiniraniju Cupru Born (43.702 eura). Ipak, ne treba zaboraviti da Seres u cijeni obuhvaća mnogo toga (od panoramskog krova nadalje), ali i da trenutačno vrijedi cjenovna akcija, odnosno popust kod kupnje pripadajućeg Wallboxa u iznosu od 1000 eura. U svakom slučaju, prostrani Seres 3 predstavlja iznimno solidnu kupnju, s pojedinostima koje mogu iritirati, ali i vrlo primjetnim poboljšanjima na račun kojih se to može zanemariti.