Autoindustrija na putu klimatske neutralnosti
Autoindustrija do 2050. želi postati klimatski potpuno neutralna. Već sada je jasno da će to biti dug i težak proces te da bez snažne podrške politike i čvrstih vanjskih partnera, ta transformacija - neće biti ostvariva
Ankete i studije koje provode različite agencije i udruženja, među ostalima i one cijenjenog i važnog VDA (Njemačko udruženje automobilske industrije), pokazuju da oko 80 posto ispitanika ne može zamisliti svoju svakodnevicu bez vlastita automobila. U moru informacija znakovito je da se u velikim gradovima svega devet posto ispitanika izjasnilo da je spremno odreći se korištenja vlastitog automobila te potražiti neko alternativno rješenje prijevoza. Što, naravno, znači da autoindustrija (još neko vrijeme) može odahnuti, jer je interes privatnih korisnika za kupnjom automobila i dalje ispred onoga koji ide u smjeru carsharinga.
Golem napredak
No, unatoč tome proizvođačima automobila u bliskoj budućnosti neće biti lako. Valja, naime, ispoštovati silne ekološke standarde, proizvodnju prilagoditi ciljevima definiranima ‘Pariškim klimatskim sporazumom’ te programu Europske komisije naziva ‘Fit for 55’. Ovaj potonji postavio je obvezujući cilj postizanja klimatske neutralnosti do 2050. godine. Za to je potrebno znatno sniženje trenutačnih razina emisija stakleničkih plinova u narednim desetljećima. S ciljem određivanja prijelazne faze prema klimatskoj neutralnosti, EU je povećao svoje klimatske ambicije za 2030., obvezujući se na smanjenje emisija od najmanje 55 posto.
No iako autoindustrija već desetljećima intenzivno radi na smanjenju emisija CO2, još uvijek je vrlo daleko od ostvarivanja spomenutih ciljeva. Doduše, mogu se ostvariti, no nema jamstva da ćemo doista svjedočiti takvom razvoju događaja. S druge strane, treba biti pošten i naglasiti da je napredak ostvaren u posljednjih nekoliko godina doista respektabilan.
BMW među prvima najavio ‘zeleni smjer’
U prilog tome govore i konkretne brojke, primjerice one koje smo dobili od BMW-a. Naime, prije tri desetljeća je tijekom proizvodnje tada aktualne serije 3 kodne oznake E36 ‘utrošeno’ 1,44 tone ugljičnog dioksida po vozilu. Danas ta brojka iznosi 0,23 tone, što je otprilike jedna šestina! Napredak je tim veći što je današnja paleta modela postavljena šire, vozila su ujedno postala teža i veća, a tehnički su znatno kompleksnija…
Više je razloga za ovakvo drastično smanjenje emisija CO2 u proizvodnji automobila. Naime, proizvođači su cijelo vrijeme proces proizvodnje pokušavali optimizirati te učiniti efikasnijim, što im je u konačnici i uspjelo. Činili su to, između ostaloga, ne bi li smanjili troškove proizvodnje, pa je manje radnih sati utrošenih u sklapanje vozila ujedno značilo i niži ‘račun za struju’. Upravo je BMW među prvima, još davne 1973., naglašavao brigu za okoliš te proizvodni proces sve više usmjeravao u ‘zelenom smjeru’.
Ipak, koliko god ‘zeleni’ bili, neki vanjski faktori ih uvelike i dalje ograničavaju u ostvarivanju klimatske neutralnosti. Naime, besmisleno je razgovarati o tome sve dok bilo koja tvornica koristi tzv. prljavu struju, tj. onu dobivenu spaljivanjem fosilnih goriva. Doduše, u BMW-u će vam i po tom pitanju podastrijeti podatak koji govori u prilog velikom smanjenju stakleničkih plinova. Prije 30 godina su u Njemačkoj na svaki kWh struje otpadala 764 grama CO2, dok je danas ta brojka gotovo upola niža – 399 grama!
Ford je od svog vanjskog partnera Ricarda zatražio studiju koja će odgovoriti na pitanje u kojoj je mjeri automobil u određenoj fazi svoga ciklusa odgovoran za emitiranje CO2. Studija je prije svega otkrila velike razlike između ICE-automobila (s motorima na unutarnje izgaranje) i BEV-a, tj. onih na električni pogon. Klasični automobili u svome radnom ciklusu čak 75 posto emisija CO2 ispuštaju tijekom njihova korištenja, tj. vožnje dok niskih tri posto otpada na proces njihove proizvodnje. U redu, za 17 posto emisija CO2 odgovorni su dobavljači, tj. one nastaju u procesu proizvodnje pojedinih dijelova koji se kasnije ugrađuju u automobil.
S druge strane, analiza Ricarda pokazala je posve drukčije omjere kod e-automobila. Prema energetskom miksu (omjer prljave i čiste struje) u Njemačkoj, e-auto u svom radnom ciklusu tijekom vožnje emitira 40 posto CO2, dok na proces proizvodnje otpada tek dva posto! Najveću razliku čine dobavljači, koji u e-autima čine čak 40 posto udjela CO2. Pogađate, proizvodnja i sastavljanje baterija je u tome ključna stavka, a koja je, uz proizvodnju čelika, energetski najintenzivnija. U prosjeku, tijekom proizvodnje BEV-a ispusti se oko 11 tona CO2, dok se ICE-vozilo sastavi uz šest do sedam tona. Prema analizama stručnjaka, u procesu proizvodnje baterija krije se potencijal uštede emisija CO2 od oko 50 posto. A želi li se udovoljiti postavljenim ciljevima, na tome se mora što prije poraditi.
Čelik, staklo, plastika…
Da bi električni automobili dobili predznak ekološki prihvatljivijih, industrija također treba dodatno investirati u recikliranje. Eksperti po pitanju baterija danas spominju stope recikliranja materijala između 60 do 70 posto, dok su u stvarnosti one bliže 50-postotnom udjelu. Ne treba biti stručnjak da biste procijenili da je sve to zajedno daleko od famoznog kružnog gospodarstva, za koje se toliko zalaže Europska komisija i njezina predsjednica Ursula von der Leyen.
Komisija spominje najmanje 90 posto, ako se žele ostvariti postavljeni klimatski ciljevi. Autoindustrija pak lošu situaciju glede recikliranja baterija pravda govoreći da je trenutačno u opticaju premalen broj baterija. Jer, većina e-auta na tržištu je mlada, pa će trebati proći neko vrijeme da bi te baterije oslabjele te se u konačnici mijenjale, tj. reciklirale. A u svemu tome proces recikliranja ne smije biti postavljen termički (iliti ‘spaljivanjem’) već na hladno, izdvajanjem pojedinih materijala.
U procesu proizvodnje automobila velik udio CO2-emisija zauzima i obrada čelika, stakla i plastike pa neki i u tome vide velik prostor za napredak. Mercedes je, primjerice, prvi proizvođač automobila koji zagovara ‘zeleni čelik’, a uzima ga od dobavljača, švedskog startupa H2 Green Steela. Mercedes se pak zalaže da upotreba takvog čelika postane obavezna, te od 2025. planira da isti bude dio svih njihovih vozila. Već su 2020. učinili veliki korak u tom smjeru, odabravši američki Big River Steel kao svoga dobavljača. Amerikanci su znatno snizili CO2 u proizvodnji svoga čelika, i to tako da sekundarne sirovine prerađuju uz pomoć energije dobivene iz obnovljivih izvora.
Općenito, proizvođači čelika moraju postati ‘zeleniji’ (vodik mora zamijeniti ugljen) kako bi uravnotežili svoju klimatsku bilancu. Treba im više električne energije dobivene iz vjetroelektrana, hidroelektrana ili solarnih panela, što može biti itekako dobra prilika i za Hrvatsku koja tu ima velikog potencijala.
Da zaključimo – autoindustrija će u budućnosti postati klimatski neutralna samo ako dosljedno nastavi put transformacije koji je već započela. Pritom politika mora poticati nove tehnologije, kao i reagirati brzo i promišljeno. Na nedavno održanoj Konferenciji UN-a o klimatskim promjenama u Glasgowu spomenut je podatak da samo vozila iz VW-koncerna na svjetskoj razini čine jedan posto udjela ukupnih emisija CO2?! Kada bismo VW-koncern promatrali kao državu a ne tvrtku, tada bi isti bio 16. po redu među najvećim emiterima ugljičnog dioksida, malo iza Australije. U tom kontekstu itekako je važno da se cijela industrija transformira na održivu razinu.