Audi A1 – Dobar, ali (pre)skup

Tekst koji je pred vama mogao bi ući u rubriku ‘prigovaranje na visokoj razini’. Što je i sasvim primjereno, jer marka Audi sebe vidi u istoj poziciji te sukladno tome naplaćuje i odgovarajuće cijene za svoje proizvode. Kompenzacija za to obično stiže nešto kasnije, no doći ćemo i do toga. U svakom slučaju, Audi A1 je jedan od najskupljih malih automobila na tržištu, ako ne i najskuplji, i po tome nadmašuje čak i manji Mini.

Isključivo s peterim vratima

Nekada su donekle razumne cijene za rabljeni A1 vrijedile tek za izvedbe s trojim vratima (koje su kupci uglavnom izbjegavali). No otkad je stigao aktualni model GB (od 2018.), petera vrata su na A1 postala standardom, pa otuda i dodatak Sportback u nazivu modela.

Doduše, postoji i druga karoserijska izvedba naziva Citycarver, ili Allstreet kako je nazivaju od prošle godine, no ona je doista rijetkost na tržištu rabljenih. Riječ je o potpuno identičnoj karoseriji – ali s malo većim kotačima i dužim amortizerima, kao i nešto tvrđim oprugama – koja je podignuta 3,5 centimetara. Vizualno je vrlo privlačna, atraktivnost podižu crne plastike na branicima i rubnicima koje mu daju crossover štih.

S druge strane, izvedba Citycarver/Allstreet zaostaje kada je riječ o preciznosti spojeva karoserije (zračnost između haube i prednje maske) kao i u ponudi motora. Uskraćene su joj usluge dvolitrenog pogona sa 200 ili 207 KS, a koje na bogatim europskim tržištima čine čak 9,3 posto udjela u A1 Sportbacku. Za Hrvatsku je to potpuno irelevantan podatak, s obzirom na to da su najtraženije izvedbe A1 30 (116 KS) i A1 35 TFSI (150 KS). Više od 70 posto prodanih A1 ispod haube ima trocilindarski jednolitreni turbak, nešto više od polovice toga otpada na snažniju verziju sa 110 ili 116 KS, ostali pak na početnu izvedbu sa 95 KS.

Savjet – birajte izvedbu 30 TFSI sa 116 KS, isplati se. Ili se u konačnici možete počastiti 35 TFSI-jem sa 150 KS, poput ovoga na testu. Njegov uglađen i miran rad, kao i ekonomičnost već su odavno pohvaljeni u našim brojnim testovima. S tim pogonom relativno lagan A1 nudi atraktivne performanse, ne tako brutalne kao dvolitrena izvedba, ali u svakom slučaju izvrsne.

A što je sa snažnim i superštedljivim dizelima? Pa, pa – otišli u ropotarnicu povijesti. Troškovi proizvodnje, ali i redovitog održavanja, koji padaju na leđa kupca su (pre)visoki. Komplicirano čišćenje ispušnih plinova se kod malih automobila teško može kompenzirati s troškovne strane. A budući da ionako vrijedi krilatica ‘mali auto, mali profit’, Audi će uskoro potpuno izbaciti A1 iz svoje modelske ponude.

Ljubav ne pita za cijenu

A što je s pouzdanošću motora u A1? U osnovi su izvrsni, jer je VW-grupa mnogo toga naučila iz sramote svojih prethodnika, gdje su razvodni lanci često imali kraći radni vijek od seta guma. U A1 se sada na motorima snage do 150 KS u razvodnom mehanizmu koristi isključivo zupčasti remen. Nema problema s time, barem da su nama poznati, a nema ni intervala njegove zamjene. To, naravno, vrijedi samo u teoriji, jer ako pumpa za vodu u nekom trenutku počne curiti, stari remen se neće moći ponovno ugraditi i bit će potreban novi.

Dvolitreni motor pak pogoni svoje bregaste osovine pomoću lanca, ali to je uglavnom neprimjetna stavka za njegove vlasnike. Ima i zupčasti remen koji je posebno predviđen za vodenu pumpu, no isti nije mehanički opterećen i kao takav ujedno nije ni ozbiljna stavka za održavanje. Dakle, sve pet? Ne baš, postoje i neki nedostaci na koje se mora ukazati. Primjerice, kada zveckanje motora nakon hladnog starta zvuči poprilično metalno.

Ono što navodni stručnjaci na raznim internetskim forumima ‘online-dijagnosticiraju’ kao tipičnu buku koja dolazi iz predjela podizača hidrauličkih ventila, zapravo mogu biti otpušteni vijci na mehanizmu faznog podešavanja razvoda, što kasnije može rezultirati kapitalnim oštećenjem motora. Curenje ulja na spoju između bloka motora i mjenjača također je teško otkloniti. Nažalost, novi brtveni prsten na ulaznoj osovini radilice ili ulaznoj osovini mjenjača ne rješava problem jer ulje curi van putem pričvrsnih vijaka zamašnjaka.

Također, iznutra cure i visokotlačne pumpe što uzrokuje prodor benzina u motorno ulje. Stoga svakako s vremena na vrijeme obratite pozornost na razinu ulja u motoru!

Isto tako, može postojati više razloga zbog kojih se pali lampica ‘check engine’. U najboljem slučaju otežano je samo aktiviranje regulacije tlaka prednabijanja, u najgorem su pak ‘kapajući’ injektori ubrizgavanja na 1.0 TFSI-u uzrokovali izgaranje katalizatora. Između ovih dviju krajnosti postoje razni softverski problemi, od parcijalno neispravnih do potpuno neispravnih upravljačkih jedinica motora pa sve do neispravnih papučica gasa.

No to je baš sve što se kvarova pogonskog sklopa tiče, jer gotovo da nema pritužbi na prijenos snage. DSG-mjenjači koji su nekoć bili vrlo krhki i kao takvi predmetom brojnih negativnih kritika, u međuvremenu su dosegnuli visoku razinu tehničke zrelosti. Izuzev povremenog zatrzavanja pri kretanju s mjesta, nema se na što ukazati kao negativnost. S druge strane, vozaču nude iznimno visoku razinu komfora i funkcionalnosti te smanjuju potrošnju. Problemi s njima su doista rijetki, samo verzije sa sedam stupnjeva prijenosa na slabijim modelima obično pate od ubrzane potrošnje spojke do koje dolazi zbog učestalih pogrešaka korisnika s manjkom vozačkog iskustva. Primjerice, kada se sprječava kotrljanje automobila unazad na nizbrdici intervencijom na papučicu gasa (a ne pritiskom kočnice). Automatski pretvarači momenta opraštaju takvu radnju, no suhe spojke – ne!

‘Rušenja’ ili ‘zamrzavanja’ MMI-ja (‘Man Machine Interface’) su česta pojava te stoga vrlo neugodna za korisnika. Audi je slao updateove jedan za drugim, što je ponekad samo pogoršavalo problem. Možemo zaključiti ovo poglavlje da kažemo da infotainment radi stabilno tek od 2022. godine.

Jeftina unutrašnjost

Testni automobil je u tom pogledu neupadljiv, riječ je o primjerku starom malo više od godinu dana i koji je prevezao samo 36.000 kilometara. Riječ je o 35 TFSI-ju, tako da je serijski uparen sa sedmostupanjskim DSG-om, u paketu S-line s dodatkom nekoliko drugih sitnica. Cijena je podjednako visoka kao i razina opreme – 24.890 eura, čemu treba nadodati i troškove homologacije, PPMV-a i prijevoza do Hrvatske. Novi kupac trebao se odreći jednog dodatka s ovog automobila – sportskog ovjesa! Čak i sa standardnim ovjesom A1 djeluje kruto, a sa sportskim ovjesom postaje vrlo nezgodno. 

Osim toga, automobil je poprilično ugodan za vožnju, performanse nikad nisu bile problem, a ambijent je tipičan za premium segment. Iako, nakon pažljivijeg pregleda unutrašnjosti primjećujemo ono što smeta mnogim potencijalnim kupcima serije GB. Naime, završna obrada je znatno jednostavnija (čitaj: jeftinija) u odnosu na prethodnika. Gdje su nekoć bile mekane površine od pjenastog materijala, tu sada dominira tvrda i loše obrađena plastika. Dakle, A1 kod tipičnih ljubitelja Audija pada na kontroli kvalitete unutrašnjosti. I to nije sve – velike, tvrde površine također uzrokuju sve vrste škripanja i cvrčanja. Ne baš odmah kada automobil napusti tvornicu, već kada A1 prijeđe oko 40.000 km.

Nemalen broj razočaranih vlasnika uporno ponavlja da kada inače odličan hi-fi sustav od Bang&Olufsena odsvira svoj bas, paneli na vratima zveckaju. Mnogima koji s prvog modela prijeđu na drugu generaciju A1 smeta i glasnija akustika u vožnji, no izmjerene vrijednosti u našim testovima ne potvrđuju ove subjektivne dojmove. Primijetili smo da se učinak buke u unutrašnjosti pojačava kada je modulabilna podnica prtljažnika u najnižem položaju. Jer tada vanjski zvukovi dopiru izravno u unutrašnjost kroz proreze u prisilnoj ventilaciji tijela. Nešto za što bismo se bunili i da se događa na znatno nižoj razini.

Zaključak

Bez dvojbe, Audi A1 je pripadnik vrste ekstra dobrih malih automobila. Motori su pouzdani, mjenjači sjajni, podvozje bez izraženih nedostataka. U redu, tu je problem sa stražnjim kočnicama i s padom kvalitete materijala u unutrašnjosti, no očigledno je da to brojne kupce rabljenih ni malo ne smeta. A nama? Mišljenja smo da kod A1 nedostaje ona točka na i, šlag na vrhu torte koji bi opravdao nerealno visoke cijene rabljenih. Jer VW Polo koji je na istoj platformi, može mnogo toga učiniti jednako dobro, a jeftiniji je. Da, očigledno je ljubav kupaca prema A1 – vrlo snažna.

Modeli i motori

Zaobljena prva generacija A1, koja se proizvodila od 2010. do 2018., bazirala se na Polu 6R, dok je aktualna druga generacija postavljena na prostranijoj modularnoj poprečnoj platformi (MQB) druge generacije. U A1 nema ni traga prednosti tog paketa. City Carver, koji je viši 3,5 centimetara, također ima identičnu karoseriju, a samim time i jednaku prostranost u unutrašnjosti. Usput, više podvozje rezultat je malo većih kotača u kombinaciji s dužim amortizerima.