47 posto avanture u najjačoj hibridnoj Toyoti C-HR 2,0 proveli smo vozeći na struju. A to znači?

Malo više snage! To je nedostajalo Toyotinim kompaktnim hibridima. Ili, malo papra u nosu – kako se govorilo dok su vozači još znali koliko im auti imaju konja. Sada se za to previše ne pita, a i nije lako objasniti koliko hibridi imaju konja, no sada je stvar utoliko bolja jer je ovaj jači C-HR u svijet hibrida donio zabavu i vozački gušt.

Prve generacije hibridnog Priusa, Aurisa, Corolle pa i CH-R-a su bile korektne, ali je doživljaj snage u njima takav da se osjećate kao penzioner, pa nije ni čudo što s njima postajete dodatno štedljivi. U njima je kao da se želite najesti mesa pincetom, pa je ovaj jači hibridni sustav dočekan aplauzom. Funkcionira isto kao i slabiji sa 1,8-litrenim motorom, ali je snažniji u svakom pogledu, pa idemo provjeriti vrijedi li doplate (s istim paketom opreme) od 14 tisuća kuna.

Doduše, ako je o početnim izvedbama C-HR-a riječ, slabiji hibrid stoji od 205.600 kuna, a jači od 241.900. No ako im se opreme izjednače na razini paketa C-HIC, slabiji započinje sa 228.000, a jači sa 241.900 kn.

Jači hibridni C-HR donosi 0,2 litre veći dvolitreni Atkinsonov benzinac kojem je u odnosu na manji, 1,8-litreni produžen hod klipa. Kompresijski omjer mu je povećan sa 13 na 14:1, što je vrlo blizu stehiometrijskom, a značajno je narasla i snaga. Slabiji razvija 98 KS, a jači 152 KS i 190 Nm (50 Nm više).

Točne razlike

No tu nije kraj jer jači C-HR ima i snažniji elektromotor. U slabijem je snažan 53 kW i 163 Nm, a u jačem 80 kW i 202 Nm. Također, elektromotor radi s nešto višim naponom, a ima i gotovo dvostruko veću bateriju. No, ovdje ne računajte s vožnjom samo na struju jer to su male baterije, koje prvenstveno služe za pomoć benzinskom motoru.

Kasnije ćemo objasniti kako. U slabijem hibridu baterija je velika 0,746 kWh, dok u jačem testiranom kapacitet iznosi 1,404 kWh.

Postoji još jedna razlika, ali ide u korist slabijeg modela, jer je zbog veće baterije C-HR izgubio na veličini prtljažnika, pa umjesto 377 nudi 356 litara. I to je ujedno najveća manjkavost ove super zanimljive Toyote, ali ne i neoprostiva.

Inače, teško je prepoznati prave proporcije i pozicionirati C-HR pokraj rivala. Mogli biste pomisliti da je velik poput manjih gradskih SUV-a, ali nije. To je velik auto koji, primjerice, ima isti tlocrt-otisak kao i Mazda CX-30, pa je prema dimenzijama u rangu s VW T-Rocom, pa čak i Škodom Karoq.

Istina, za njima kaska veličinom prtljažnika, ali prostora na stražnjoj klupi neće nedostajati. Zaista, C-HR izgleda kao da mu je komfor opterećen dizajnom, i kabina mu jest pomalo mračna, ipak je dovoljno komforna i prostrana za obiteljske potrebe.

Dojma radi, na koncu, C-HR ima međuosovinski razmak koji je čak veći nego kod Corolle – od koje je ukupno uvelike prostraniji.

Napokon se sreću dizajn i doživljaj vožnje

To su u osnovi razlike u tehničkim podacima, a značajne su i razlike u performansama te ukupnoj atmosferi vožnje koja u testiranom modelu napokon odgovara doživljaju dizajna. Dakle, kada stisnete gas, C-HR napokon ide tako dobro i nabrijano kao što i izgleda.

Do stotke stiže za 8,2 sekunde, a najviša brzina je ograničena na 180 km/h. Samo, imajte na umu da su to performanse koje C-HR ostvaruje kao od šale i u svakom trenutku, te vrlo lako može dominirati prometom. Osim toga, još je impresivniji kada je riječ o elastičnosti i odzivu na gas u svakom trenutku.

Pomalo je bizarno, ali po najvišoj brzini najbrži C-HR je onaj početni, najslabiji, sa 1,2-litrenim turbobenzincem. Ipak, ne brinite, doživljaj snage ovdje je kudikamo impresivniji. Kada pritisnete gas, 2.0 hibrid ozbiljno povuče, čak i dojmljivije od deklariranog ubrzanja te nastavlja kontinuirano vući sve do najviše brzine.

Čak se i njome možete koristiti bez osjećaja zamora motora. Doživljaj kvari jedino doživljaj snage koji je tijekom ubrzanja diktiran CVT-mjenjačem. Odnosno, kada opalite po gasu, okretaji će skočiti na 5000 okretaja i u toj buci (visokoj, ali ne i nepodnošljivoj) ostvaruju se performanse. Sa samo malo manje gasa dojam je osjetno bolji, a osjećaj snage i dalje prisutan, dok pri kontinuiranoj brzini tih nuspojava nema.

Najljepše je što novi i jači C-HR performanse nudi s potrošnjom na razini dizelske, pa i niže. Test smo završili s prosjekom od 5,8 litara, a bilo je tu pregršt i gradske i vožnje autocestom. Čak ako putujete autocestom brzinom od 150 km/h, trošit će oko osam litara, što je za svaku pohvalu. S druge strane, vožnja magistralom prema ograničenjima potrošnju spušta na 4 l/100 km, pa i manje – ovisno o stilu vožnje. Prosjek viši od šest litara ne biste trebali imati, kao ni potrošnju iznad devet litara.

Inače, na doživljaj vožnje u režiji CVT-mjenjača bez stupnjeva prijenosa može se utjecati polugicama (+/-) na upravljaču koje variomat postavljaju u predefinirani prijenosni omjer. To ipak nije ravno doživljaju DSG-a, ali nekog automatika sa sekvencom, pa ima više smisla ako ćete ih koristiti za kočenje motorom tijekom vožnje nizbrdo.

Spretniji nego poslušniji

Vozne osobine hibrida nikad neće biti sportske i povezane kao u klasičnih pogona. Novi C-HR ima finije podešen ovjes te – dok govorimo o samom držanju zavoja – nema prostora za zamjerke. Zapravo je iznimno precizan i profitira od relativno niskog težišta te krute karoserije pa bismo ga pohvalili.

Manjkavost mu je osjećaj na kočnici, koja traži privikavanje i gotovo iritira dok vam ne sjedne. Problem je u kombiniranju samih kočnica s regeneracijom koju radi generator, pa osjećaj na papučici nije prirodan.

Na kraćim relacijama, naravno, može se postići i veći udio vožnje na struju, ali tank je teško isprazniti s udjelom većim od 60 posto. Mi smo test završili tako da smo 53 posto putovanja vozili trošeći benzin, ostalo je išlo na struju ili u "prazno hodu"

Često pred kraj, kada regenerativni dio aplicirane sile splasne – poželjet ćete još malo jače stisnuti kočnicu. Kada to zbrojite s ne baš sportskim osjećajem na volanu i CVT-razvojem snage, ispada da je C-HR sjajan za vožnju, sve dok ona ne postane sportska. Tada nedostaje vozačke harmonije s kojom bi se podvozje u zavojima lakše držalo ‘našpananim’ i spremnim.

47 posto na struju

Očekujete li čistu vožnju na struju od kuće do posla, razočarat ćete se, ali je ukupan rezultat ipak izvrstan. Jer baterija je mala i nikad se neće ni isprazniti ni napuniti do kraja. Naime, kapacitet će joj se kretati između 20 i 80 posto, jer tako dulje traje i radi bolje, a za obnovu će se brinuti benzinac i kočnice. A kad je puna koliko može biti, s nježnom nogom na gasu ulovit ćete kilometar ili dva klizeći bez benzinca.

Drugim riječima, samo ćete tada moći stisnuti gumb EV (vožnja samo na struju) i program će se uspjeti upaliti. No u većini slučajeva, računalo će vam javiti da ‘nema dovoljno kapaciteta za vožnju na struju’. To vas ipak ne treba brinuti, jer dok vozite u klasičnom hibridnom programu, C-HR će u svakodnevici voziti na struju gotovo 50 posto vremena.

Mi smo, vozeći samo na struju, test završili sa 47 posto kilometara. Kako? Svaki puta kada klizite prometom, kočite ili – je baterija dovoljno puna – C-HR iskoristi trenutak i povuče na struju. Stoga je ovaj sustav u svakodnevici i bez angažmana vozača jedan od najučinkovitijih te najštedljivijih na svijetu.

Nema odlazaka na punjače, nema prisilne regeneracije, samo trebate sjesti i voziti kao s običnim motorom, a C-HR će biti štedljiv, vrlo štedljiv.U konačnici, odlučite li se za C-HR, doplata za jači model vrijedna je svake kune jer je to model koji zadržava štedljivost, a vozača časti performansama, kao i zanimljivom vozačkom uslugom.

TEHNIČKI PODACI

2.0 Hybrid Dynamic Force

Karoserija
Dimenzije DxŠxV 4395 x 1795 x 1555 mm, međuosovinski razmak 2640 mm, prtljažnik 358 litara, masa 1450 kg, nosivost 480 kg

Pogon
Benzinski moto, Atkinson, 1987 ccm, 4 cilindra, 16 ventila, 112 kW (154 KS) pri 6000 o/min, 190 Nm od 4400-5200 o/min. Elektromotor, snaga 80/109 KS, okretni moment 202 Nm. Ukupna snaga sustava 135 kW (184 KS)

Prijenos
CVT-mjenjač, pogon na prednje kotače

Vozne osobine
0-100 km/h…… 8,2 s
Najviša brzina…..180 km/h
Potrošnja (wltp)….4,3/4,7/4,8 l/100 km
Potrošnja na testu….5,9 l/100 km
Emisija CO2 (nedc/wltp) …….92/119 g/km

Konkurenti
Hyundai Kona 1.6 GDI 6DCT hibrid sam 105 KS od 189.900, Toyota Corolla 2.0 Hybrid od 205.200 kn, Lexus UX hibrid od 284.000 kn

Cijena
Bazna izvedba (slabija)…. od 180.600 kn
Osnovni model……241.900 kn
Testirani model……262.900 kn

Ocjena
+ ovjes, sigurnost, prostranost, ekonomičnost, ubrzanje, putna brzina, jednostavno korištenje sustava, izrada, audio sustav, klima
– osjećaj na kolnici i volanu, prikazi instrumenata i multimedije trebaju osvježenje